A embarcação do tipo Koch é uma das mais misteriosas da história da construção naval nacional. Segundo inúmeras fontes de arquivo do século XVII, sabemos que foi em Kochi que se desenvolveu o vasto território da Sibéria e do Extremo Oriente.
Enquanto viajantes ingleses e holandeses tentavam seguir para o leste através dos mares árticos e não conseguiam passar a leste de Novaya Zemlya, os russos organizavam anualmente expedições marítimas na foz do rio em Kochs. Ob, e durante o século XVII eles percorreram gradualmente toda a Rota do Mar do Norte, contornaram a ponta mais oriental da Ásia e entraram no Oceano Pacífico (Okhotsk - Mar “Lama”).
Infelizmente, sabemos muito pouco sobre como era Koch. Nenhuma imagem confiável dele sobreviveu; fontes de arquivo fornecem dados extremamente fragmentados sobre seu design.
Sabemos que o koch atendeu aos seguintes critérios:
A embarcação teve que ser adaptada para a navegação, tanto no mar como nos rios, portanto, além da vela, teve que ser impulsionada por remos;
De acordo com os documentos, sabemos que os kochi foram arrastados em arrastos, portanto, deveriam ser bastante leves e estáveis quando arrastados sobre rolos;
Em koches eles saíram para o Mar Frio (Oceano Ártico) e percorreram distâncias consideráveis, respectivamente, os koches tiveram que ser adaptados para nadar em condições de gelo difíceis;
Segundo documentos de arquivo, sabemos que o tamanho do kochi variava de 15 a 20 m com calado de até 2 metros. O kochi possuía um mastro que carregava uma vela reta;
É importante ressaltar que os Pomors construíram seus navios praticamente sem o uso de dormentes metálicos. Para conectar as tábuas de revestimento umas às outras, foi usado “vica” - raízes de pinho, zimbro ou abeto cozidos no vapor, galhos de salgueiro, que foram costurados na quilha e nos caules e apertaram firmemente as tábuas de revestimento e depois “costurados” no final tábua e molduras pregadas com cavilhas de madeira. Esta tecnologia é amplamente conhecida no norte da Europa, mas a maioria dos pequenos barcos foram construídos desta forma. É necessário levar em conta a escassez e o alto custo do ferro, a pequena população nas vastas extensões do Norte da Rússia e a grande habilidade dos russos no trabalho com madeira. Nossos construtores navais alcançaram o auge da habilidade na costura de embarcações tão complexas. Em nenhum lugar do mundo foram construídos navios tão grandes como na Pomerânia e na Sibéria.
Os achados arqueológicos feitos no permafrost da primeira cidade polar russa na Sibéria - Mangazeya - são impressionantes. Lá, foram descobertas tábuas laterais costuradas. A espessura média das tábuas é de 7,5 cm, largura de até 30 cm. O resultado foram vasos com revestimento potente, mas ao mesmo tempo leves o suficiente para transporte. Durante seu apogeu, nos séculos 16 a 17, a tecnologia de costura na construção naval russa foi usada em uma escala impressionante: foi assim que toda a frota dos Pomors do Norte foi construída, cujos navios navegavam regularmente de Arkhangelsk do Dvina do Norte e de Pechora a Novaya Zemlya e além dos Urais até Mangazeya até Ob, e de Kola (perto da moderna Murmansk) - até Spitsbergen. Da primeira metade do século XVII. essas embarcações realizavam viagens de pesca ao longo da Rota do Mar do Norte, na Sibéria, entre os rios Khatanga, Lena, Kolyma e Anadyr.
Para implementar um experimento histórico e de navegação - uma expedição seguindo os passos dos pioneiros domésticos no Ártico e na Sibéria, foi desenvolvido um projeto especial de um veleiro expedicionário. Este projeto não é uma cópia dos antigos nômades, no momento não há informações suficientes para uma reconstrução completa;
Ao projetar navios para o projeto “O Ártico - Território da Descoberta”, Viktor Dmitriev, autor da primeira réplica do Koch “Pomor”, acumulou uma enorme quantidade de informações sobre tecnologias históricas de construção naval no Norte da Rússia, acumuladas mais de trinta anos, e os aplicou na prática com especialistas do clube Polar Odyssey "
As embarcações construídas, nos seus contornos teóricos, forma de proa e popa, aproximam-se dos soyms, karbass e kochmars da Pomerânia - navios tradicionais do Norte russo, mencionados em documentos de arquivo de meados do século XVI e preservados em desenhos do século 19.
O início da construção naval no Norte remonta ao século XI, quando os eslavos de Novgorod penetraram nesta região. Para caça, pesca e extração de pérolas, eles construíram navios de madeira - lodya, ushkui e depois kochi, karbasy, ranshyn, shnyak, kochmary. Os primeiros estaleiros eram chamados de jangadas em Rus' (de carpinteiro, carpinteiro). A construção dos navios era realizada no inverno e na primavera, nos tempos livres da pesca. As embarcações serviram por 3–4 anos.
Os centros mais antigos da construção naval da Pomerânia eram as aldeias de Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda na foz do Mezen, Podporozhye na foz do Onega, Pustozersk na foz do Pechora, a foz do Dvina do Norte , Holmogory. Em conexão com a maior penetração dos russos no norte da Península de Kola em meados do século XVI. A produção de barcos de pesca começou em Ust-Kola (atual Kola), na costa de uma baía rasa e sem gelo. Kola tornou-se o principal centro de construção naval de Murman. Na Sibéria, os navios foram construídos no forte Berezovsky e Obdorsk (moderno Salekhard) na foz do Ob, em Mangazeya, Yakutsk e no forte Kolyma.
O tipo de embarcação do norte mais original, difundido e famoso foi o koch da Pomerânia. Foi nos Kochis que foram feitas viagens, durante as quais os Pomors e os cossacos fizeram muitas descobertas geográficas. Kochi teve uma influência significativa no desenvolvimento dos tipos de navios utilizados para o desenvolvimento dos mares polares.
Koch é uma embarcação marítima e fluvial de madeira da Pomerânia do século XIV. – início do século XX Foi o resultado do desenvolvimento do Novgorod ushkuy, um navio militar e mercante construído entre os séculos XIII e XV. A quilha do ushkui foi talhada em um tronco e era uma viga, sobre a qual foi colocada uma larga tábua, que serviu de base para as cintas de revestimento externo.
Koch da Pomerânia
O nome “koch” provavelmente vem da palavra “kogg” (navios da Liga Hanseática, comuns no norte da Europa nos séculos XIII-XV). De acordo com outra versão, a palavra pomerana “kotsa” ou “kocha” significava roupa. Ao equipar o casco com revestimento duplo, os Pomors vestiram seus navios, por assim dizer.
O comprimento inicial do kocha sem deck é de 18–19 m, largura – 4–4,5 m, calado – 0,9 m, capacidade de carga – 3,2–4 t (200–250 poods). Foram construídas com tábuas de pinho ou cedro com mais de 2 m de comprimento e 0,71 m de largura. As tábuas foram obtidas dividindo-se a madeira em 3-4 blocos e aparando-os. A construção do kocha exigiu mais de 3.000 suportes de fixação, cerca de 1 km de cordas e cordas. Em tempo calmo, o koch movia-se com a ajuda de quatro pares de remos.
Koch era adequado para velejar ou remar em águas claras e gelo quebrado, bem como para arrastar-se por campos de gelo não muito largos e relativamente planos. Resistiam aos impactos de blocos de gelo e eram muito manobráveis, o que é importante quando se deslocam em baías, perto da costa, em águas rasas e também em cursos de água. Seu calado raso permitiu que os Pomors entrassem na foz dos rios e pousassem na costa em quase qualquer lugar.
A principal característica do Koch era o casco oval, graças ao qual o navio era empurrado para cima quando o gelo era comprimido. A experiência dos Pomors foi posteriormente levada em consideração pelo construtor naval norueguês K. Archer ao projetar o navio de pesquisa “Fram” e pelo vice-almirante S.O. Makarov ao criar o primeiro quebra-gelo do Ártico “Ermak” do mundo.
Os construtores navais da Pomor usaram sua própria terminologia. Cada detalhe do kocha tinha seu nome especial. As peças do conjunto eram feitas principalmente de pinho e larício. A quilha era uma “matitsa” - um tronco, em cujas extremidades foram instalados “corgis” (caules) inclinados, e ao longo de todo o comprimento, em intervalos de cerca de meio metro, “urpugs” (molduras) e “galinhas” (aros de cumeeira) foram colocados. De cima, ambos foram conectados por “costuras” (vigas), e sobre eles foi colocado o convés superior. Abaixo dela, tábuas e revestimentos - placas de revestimento externo - eram fixados às molduras com grampos e, mais raramente, pregos, preenchendo as ranhuras com estopa alcatroada. A pele adicional, a chamada “capa de gelo” ou “kotsu”, foi colocada ligeiramente acima e abaixo da linha d'água.
O mastro (shegla) foi preso com mortalhas (em Pomerânia - “pernas”), e uma lança foi posteriormente anexada a ele para içar cargas. Uma “raina” (jarda) com anéis de madeira, ou menos frequentemente de ferro, deslizando livremente ao longo dela, foi içada sobre o mastro, ao qual foi fixada uma vela retangular com área de até 150 m2. Raina era içada com uma corda “drogue”, e a vela era controlada por “vazhi” (lençóis). A vela foi costurada com painéis de lona e tinha 13–14 m de altura e 8–8,5 m de largura. Kochi são considerados os primeiros navios russos com leme montado em vez de remo de direção (mais tarde foi instalado um volante neles). Assim como os barcos, possuíam três âncoras (uma sobressalente). Koch podia caminhar até 250 km por dia. A rica terminologia marítima dos Pomors indica de forma convincente que seus navios navegavam sob o vento nas mesmas direções que os veleiros modernos. Eles também estavam familiarizados com o rumo de bolina curta, quando o navio vai contra o vento.
Durante muito tempo, foi geralmente aceito que a navegabilidade dos nômades era extremamente baixa. O famoso explorador polar e historiador do desenvolvimento do Ártico V.Yu. Wiese escreveu sobre as campanhas dos Pomors a Mangazeya no século XVII: “...Os Kochi russos são navios com navegabilidade indubitavelmente muito baixa, que são, portanto, costumeiros na literatura de serem insultados de todas as maneiras possíveis (“frágeis”, “de alguma forma dito juntos”, “desajeitados” e etc.), - neste caso, em comparação com navios estrangeiros, representavam antes algumas vantagens, porque navegavam para Mangazeya não em mar aberto (onde o gelo representava um grande perigo), mas perto da costa , ou seja, ao longo de um canal raso (“e em alguns lugares é profundo nos lábios, e em outros lugares os vasos derretem”). Pequenos kochi podiam seguir este canal, mas era inacessível a embarcações expedicionárias estrangeiras de grande calado. Foi graças à navegação próxima da costa, que só podia ser feita em pequenas embarcações, que os nossos Pomors dominaram a rota marítima para o Ob.”
No entanto, escavações arqueológicas e reconstruções modernas dos nômades refutam a ideia de sua baixa navegabilidade. E é improvável que os Pomors pudessem navegar em “conchas” muito frágeis em longas viagens para Novaya Zemlya, Spitsbergen, na foz do Ob. Em 1648 S.I. Dezhnev iniciou sua famosa jornada, cujo resultado foi a passagem do Estreito de Bering em grandes kochas construídas na prisão de Kolyma.
Em meados do século XVI. Kochis se espalharam amplamente na região norte do país. Especialmente muitos deles foram construídos nos séculos XVI e XVII. na Carélia e nos estaleiros do Mosteiro Solovetsky, no século XVII. - em Mangazeya, na Península Yamal, em Berezovo e Kem. No século 17 O koch passou a ser montado no convés, seu comprimento às vezes chegava a 25-30 m, largura - 6 m, capacidade de carga - 400 toneladas (2,5 mil poods). O corpo do kocha era geralmente dividido em três “lofts” (compartimentos). Na proa havia uma “cerca” (kubrick) para uma equipe de 10 a 15 pessoas, e ali também foi instalado um fogão. No centro foi instalado um porão de carga com uma “criatura” impermeável (escotilha); aqui foram acomodados passageiros – comerciantes e industriais (até 50 pessoas). O sótão de popa foi destinado à “cabine” (cabine) do timoneiro - o capitão. Dois barcos foram acoplados à frente da cabine (em navios grandes - dois pequenos karbas) para pesca, comunicação com a costa e reflutuação da embarcação. Para a navegação em pequenos rios e lagos, utilizavam-se pequenos kochi (pavozki, ou pauzki) - de fundo plano, com lados baixos, primeiro retos, depois com curvatura.
O trabalho de construção dos nômades era geralmente supervisionado por um experiente “mestre nômade”. Com o tempo, dinastias inteiras de construtores navais Pomor surgiram no Norte - os Deryabins, Vargasovs, Vaigachevs de Kholmogory, os irmãos Kulakov de Arkhangelsk e muitos outros.
O decreto que proíbe o comércio marítimo com Mangazeya, emitido em 1619, retardou por muito tempo o desenvolvimento da navegação no Ártico. Ao mesmo tempo, as viagens puramente de pesca dos Pomors continuaram. No início do século XVIII. Pedro I, por decreto especial, proibiu a construção de navios de tipo tradicional, tentando reorientar os construtores navais para a criação de veleiros de tipo exclusivamente europeu. Mas apesar de tudo, a construção dos nômades continuou. Eles são até mencionados no relatório sobre as atividades do porto de Arkhangelsk em 1912.
A memória dos navios da Pomerânia também está preservada no mapa do Ártico. Então, na foz do Yana fica a Baía Nomad.
"Santa Maria"
Quando um poderoso estado muçulmano cresceu nas fronteiras do sudeste da Europa - o Império Otomano (caso contrário - o porto otomano), todas as conexões europeias com a Índia e outros países do Oriente foram cortadas. Isto levou os europeus à decisão de encontrar soluções alternativas a qualquer custo, de preferência por via marítima. Os portugueses correram para o sul e finalmente alcançaram o seu objetivo - primeiro Bartolomeu Dias entrou no Oceano Índico, depois Vasco da Gama chegou à própria Índia. Um pequeno país no extremo oeste da Europa na segunda metade do século XV. tornou-se uma grande potência marítima.
“Santa Maria”. Reconstrução
Não é de surpreender que tenha sido D. João III de Portugal quem lhe recorreu no início da década de 1480. com um projeto arrojado, o navegador Cristóvão Colombo. Defensor convicto da teoria da esfericidade da Terra, ele propôs organizar uma expedição às costas da Ásia completamente incomum para a época. De acordo com o plano de Colombo, ele deveria ter navegado para oeste através do Oceano Atlântico. Do ponto de vista de hoje, esta é uma decisão fundamentalmente correta. Mas naquela época o tamanho da Terra era imaginado de uma forma muito relativa. Assim, o comprimento do equador foi assumido como sendo de aproximadamente 29.000 km, em vez dos 40.000 km reais. Além disso, a Ásia era considerada um pouco maior do que realmente é. Portanto, Colombo esperava chegar à Ásia em pouco tempo - se, é claro, o vento estivesse bom.
Por uma série de razões, Colombo não conseguiu chegar a acordo com as autoridades portuguesas. Em seguida, mudou-se para o estado vizinho dos Pirenéus - Espanha. Naquela época era um país criado a partir da união pessoal de dois reinos: Aragão e Castela e Leão. O momento acabou sendo inadequado para Colombo - Fernando e Isabel dedicaram todas as suas forças e recursos para completar a Reconquista. Os espanhóis não tinham condições de organizar uma grande expedição naquele momento. Porém, o casal real ouviu o projeto, interessou-se pela proposta e ordenou a criação de uma comissão científica especial para apreciá-la. A comissão discutiu o plano ousado durante bastante tempo e finalmente emitiu um veredicto negativo.
Entretanto, as tropas espanholas ocuparam Granada, o último reduto dos mouros na Península Ibérica. Agora as autoridades tiveram a oportunidade de organizar expedições marítimas, mas ao mesmo tempo surgiu um problema: o que fazer com os numerosos guerreiros deixados ociosos. O conselheiro do rei Fernando, Luís de Santangel, que sabia “trabalhar para o futuro”, convenceu o rei a manter Colombo. Além disso, Santangel conseguiu organizar tudo de forma a não ofender a comissão que rejeitou o projeto do navegador.
Colombo celebrou um acordo especial com a corte real, segundo o qual lhe foram atribuídos vários títulos e patentes (almirante do oceano; vice-rei e governador das terras recém-descobertas), privilégios financeiros e rendimentos do comércio nas suas novas possessões. Ele recebeu fundos consideráveis para organizar a expedição. E em troca foi necessário encontrar a rota marítima mais curta para a Ásia (“Índia”).
Colombo fretou três navios para navegar através do Atlântico em direção ao oeste. Duas são pequenas caravelas rápidas “Pinta” e “Nina” (“Santa Clara”), a terceira é “Santa Maria”. Tornou-se o carro-chefe da expedição, mas quase nenhuma informação sobre ele foi preservada. Em documentos e diários antigos de Colombo, "Santa Maria" é mais frequentemente referida como nao; mas às vezes falam tanto de nau pequena como de caravela. Este último, aparentemente, está incorreto. Segundo a informação que nos chegou, o “Santa Maria” transportava mastro de proa recto e vela grande no mastro de proa e no mastro principal, e apenas o mastro da mezena - vela latina. Muito provavelmente, o equipamento de vela foi complementado por uma cortina sob o gurupés, bem como uma vela principal. A menção à vela de proa parece irrealista. Comparado ao Niña, e especialmente ao Pinta, o navio-almirante era lento e pouco manobrável.
Só podemos adivinhar as dimensões da embarcação, seu deslocamento e capacidade de carga. Presumivelmente, o deslocamento estava na faixa de 120 a 240 toneladas quando foi criado no século XX. Uma das réplicas da “Santa Maria” (várias delas, a partir de finais do século XIX, foram construídas, com graus variados de plausibilidade), os historiadores passaram muito tempo a tentar recriar o seu aspecto e a desenvolver desenhos. Com isso, a nova embarcação apresentava as seguintes características: comprimento do convés - 23,6 m, comprimento da quilha - 15,8 m, largura máxima - 7,92 m, calado - 2,1 m, altura do mastro principal e do mastro principal - 26,6 m, pátio principal comprimento – 16,4 m, capacidade de carga – 105,9 t.
A data exata da construção do navio é desconhecida, mas provavelmente na década de 1480. Local de construção: Galiza provavelmente mudou de nome durante o seu serviço. No momento da sua inclusão na flotilha de Colombo, pertencia ao navegador e cartógrafo cantábrico Juan de la Cosa. Foi ele quem foi capitão do Santa Maria durante a famosa viagem e posteriormente participou de diversas expedições - tanto com Colombo quanto com outros exploradores e conquistadores.
No momento da navegação do porto de Palos para o Atlântico (isso aconteceu em 3 de agosto de 1492), havia 40 pessoas a bordo do Santa Maria, são conhecidos os nomes de 26 delas. O navio tinha artilharia: quatro bombardas e várias pequenas colubrinas.
A passagem para as Ilhas Canárias não foi fácil; a Pinta ficou gravemente danificada e precisou de extensas reparações. Também nas Canárias, por ordem de Colombo, o armamento de navegação do Niña foi parcialmente alterado. Os navios entraram novamente no Atlântico em 9 de setembro. Em geral, tudo ocorreu sem quaisquer incidentes especiais. Mas depois de um mês, as tripulações começaram a ficar visivelmente nervosas. Os marinheiros tinham a certeza de que já era hora de chegar à costa da Ásia, aliás, várias vezes se depararam com “sinais seguros” da proximidade de terra, mas ainda assim não apareceu; Até os capitães das caravelas, os irmãos Pinson, começaram a mostrar preocupação. A princípio insistiram em mudar de rumo e depois, com o total apoio de todas as tripulações, deram um ultimato a Colombo: por mais três dias a expedição continua se movendo para oeste, depois - se nada for encontrado - volta. Eles viram a terra logo no terceiro dia...
De acordo com as anotações de Colombo, ele viu pessoalmente uma certa “luz” por volta das 22h do dia 11 de outubro. E então, aproximadamente às 2h do dia seguinte, o marinheiro da Pinta, Juan Rodriguez Bermejo (também conhecido como Rodrigo de Trian), notou terra no horizonte. Os nativos chamaram a ilha descoberta de Guanahani, e os espanhóis a apelidaram de San Salvador. Seguiram-se novas descobertas, mas Cuba e Hispaniola (Haiti) não correspondiam de forma alguma às ideias de Colombo e do seu povo sobre a Índia ou a China.
Em novembro, Martin Alonso Pinzon, na Pinta, perdeu o restante dos navios ou simplesmente decidiu agir por conta própria. Colombo continuou suas explorações até o Natal. Foi aqui que ocorreu o desastre: contrariando as instruções do almirante, um jovem marinheiro inexperiente foi colocado ao leme, desembarcando o Santa Maria no recife. Tentativas desesperadas de remover o navio (até o mastro principal foi cortado para torná-lo mais leve) não deram em nada. As ondas destruíram o casco, as pessoas tiveram que se deslocar para a costa. Os espanhóis e os moradores locais que vieram em seu auxílio conseguiram retirar tudo de valioso do condenado nao, e a madeira do navio logo foi usada para construir um pequeno forte na costa. Em memória do dia da morte de Santa Maria, foi batizada de Navidad ( Espanhol La Navidad, Natal). Colombo deixou lá 39 pessoas e decidiu voltar para a Espanha no Niña...
Muitos anos depois da primeira expedição de Colombo, historiadores, arqueólogos e simplesmente entusiastas fizeram muitas tentativas para encontrar os destroços daquele naufrágio. Na capital da República do Haiti, o museu local abriga até uma âncora que supostamente pertenceu ao Santa Maria. Mas muito provavelmente, esta é apenas uma das antigas âncoras, que não tem nada a ver com a nau capitânia de Colombo.
"Vitória"
Muitas vezes acontece que quase nenhuma informação sobreviveu até hoje sobre os navios mais famosos, mencionados até mesmo nos livros escolares. Infelizmente, sabe-se muito pouco sobre o primeiro navio da história a circunavegar o mundo. A época de sua construção não está estabelecida com precisão. Nenhuma imagem confiável sobreviveu. Até o nome é considerado polêmico hoje...
Fernão de Magalhães nasceu em Portugal em 1480 na família de um cavaleiro empobrecido. Os historiadores apontam por unanimidade que Fernand amou o mar desde criança. Não é de estranhar que em 1505 tenha integrado a expedição de Francisco de Almeida com destino à Índia. Visitou muitos lugares: Índia, Malaca, Ilhas das Especiarias (Molucas), Sumatra, Java, Moçambique. Magalhães teve a chance de participar de batalhas e se envolver em vários problemas; em situações críticas, sempre demonstrou determinação e coragem, conquistando o merecido respeito tanto de seus companheiros quanto de seus superiores. Tendo dominado muitas especialidades marítimas e se tornado capitão, Magalhães retornou à sua terra natal em 1512, mas logo se viu novamente em guerra - desta vez no Marrocos. Lá ele foi ferido em 1514, após o que mancou pelo resto da vida.
"Vitória". Réplica moderna
No Marrocos, uma história extremamente desagradável aconteceu com Magalhães: ele foi acusado de vender gado capturado pelos portugueses às tribos locais. Tendo corrido em busca de justiça na capital, também foi acusado de quase deserção. Depois de regressar a África, todas as acusações contra Magalhães foram retiradas, mas ele demitiu-se, mudou-se para Portugal e viveu durante algum tempo com uma pensão relativamente pequena. Não se sabe quando exatamente Magalhães concebeu a ideia de uma expedição que deveria chegar às Molucas, seguindo para oeste. Ele estava convencido de que deveria haver um estreito entre os oceanos Atlântico e Pacífico (então chamado de Mar do Sul). Magalhães apresentou as suas ideias ao rei Manuel I em 1517, mas o monarca não se interessou por elas.
Depois Magalhães mudou-se para Espanha, onde as suas propostas despertaram um interesse muito maior. Havia uma consideração importante: provar que, segundo a divisão do mundo entre Portugal e Espanha, aprovada pela bula papal, as ilhas ricas em especiarias pertenciam a esta última. Na primavera de 1518, o rei espanhol Carlos I decidiu financiar a expedição, e a Magalhães, que a liderou, foram prometidos os títulos de governador de todas as terras recém-descobertas e uma parte considerável das receitas futuras. Os preparativos foram concluídos em setembro do ano seguinte, quando partiu do porto de San Lucar uma flotilha composta pela caravela "Trinidad" (nau capitânia, comandada pelo próprio Magalhães), bem como pela nao ou pequenas naus "San Antonio" , "Concepción", "Victoria" e "Santiago". O pessoal da expedição contava com 265 pessoas, os navios tinham até 70 canhões e uma boa quantidade de suprimentos e mercadorias diversas foram levadas a bordo para o comércio com os nativos.
O Victoria de três mastros é verdadeiramente um navio misterioso. Para começar, seu nome foi originalmente escrito de forma diferente: como “Victoria” ou “Vittoria”. A data de construção é contestada por historiadores; Alguns consideram o navio novo, lançado em 1519, outros indicam que pouco antes de ser enviado na expedição foi simplesmente rebatizado em homenagem à Igreja de Santa Maria de la Victoria de Triana. O número de canhões a bordo não foi estabelecido com precisão: num conhecido desenho datado de 1590, podem ser contados pelo menos seis a bordo, mas numa réplica moderna, cuja informação para a construção foi recolhida aos poucos pelos entusiastas e historiadores profissionais, eles não foram instalados de forma alguma. Com base no número total de canhões em serviço na flotilha, pode-se presumir que na verdade havia 12 canhões. As dimensões do Victoria não foram estabelecidas aproximadamente, pode-se presumir que seu comprimento ultrapassava ligeiramente os 20 m, e seu comprimento era ligeiramente superior a 20 m. o deslocamento pode chegar a 200 toneladas. Mas sabe-se que no momento da ida ao mar estavam a bordo 55 pessoas sob o comando do Capitão Luis Mendoza.
A composição da expedição revelou-se muito diversificada, entre os seus participantes não estavam apenas espanhóis, mas também portugueses, franceses, alemães, gregos e representantes de outras nacionalidades. Isto criou problemas consideráveis e a questão das relações entre os espanhóis e os portugueses tornou-se especialmente aguda. Os capitães espanhóis não estavam muito dispostos a obedecer a Magalhães e ele, por sua vez, não iria iniciá-los em seus planos. Quando a flotilha chegou ao equador, o almirante entrou em conflito com o comandante do San Antonio, Juan de Cartagena, que teve de ser afastado. No final de março de 1520, os navios pararam para passar o inverno na baía de San Julian, na costa da Patagônia. Houve um motim liderado pelos oficiais espanhóis Mendoza e Quesado. Os rebeldes libertaram Cartagena e conseguiram capturar Victoria, San Antonio e Concepción.
Magalhães, que agiu de forma decisiva, conseguiu suprimir a rebelião com o mínimo de baixas, mas houve mortes de ambos os lados (incluindo Mendoza). Quesado foi executado pelo assassinato de uma das pessoas leais a Magalhães, outras 40 pessoas foram condenadas à morte, mas foram perdoadas. Juan de Cartagena foi posteriormente abandonado na costa, seu destino desconhecido.
Posteriormente, a expedição foi acompanhada tanto por fracassos (em maio, o Santiago enviado para reconhecimento caiu) quanto por descobertas notáveis. Partindo no dia 18 de outubro, os navios descobriram o canal três dias depois. Magalhães mandou examiná-lo e logo foi recompensado: revelou-se que era um estreito que ligava os oceanos e agora leva o nome do descobridor. Mas então aconteceu um novo infortúnio: o San Antonio, que transportava o maior abastecimento de provisões, desertou.
Os navios que entraram no Oceano Pacífico dirigiram-se primeiro para o norte ao longo da costa do Chile e depois viraram para oeste. Sem imaginar com precisão o tamanho do corpo de água que deveria ser atravessado, Magalhães cometeu um erro trágico: não reabasteceu os suprimentos na costa chilena. Como resultado, a viagem revelou-se incrivelmente difícil, a comida e a água acabaram e as pessoas foram dizimadas pelo escorbuto e outras doenças. O percurso acabou por ser traçado de tal forma que a flotilha passou por muitas ilhas, encontrando apenas duas desabitadas. Somente no início de março de 1521 os exaustos chegaram às Ilhas Marianas, que eram chamadas de Ilhas dos Ladrões pelas preferências específicas dos aborígenes. No meio do mês, os navios se aproximaram das Filipinas, mas logo Magalhães interveio nas disputas locais e no final de abril foi morto em batalha na costa da Ilha Mactan.
Depois disso, a expedição foi atormentada por contínuos infortúnios. Não havia ninguém para substituir Magalhães; os novos líderes francamente não conseguiam lidar com o assunto. O Concepcion teve que ser queimado porque seu casco estava em péssimo estado e não havia mais gente suficiente para três tripulações. Após uma série de andanças, novas perdas e acidentes, os navios sobreviventes foram separados. O Trinidad tentou chegar ao Panamá, mas ventos e tempestades desfavoráveis obrigaram-no a voltar atrás. Os portugueses capturaram a caravela ao largo das Molucas e apenas quatro marinheiros da sua tripulação regressaram a Espanha alguns anos depois.
O "Victoria", comandado por Juan Sebastian Elcano, rumou para Espanha através do Oceano Índico, contornando o Cabo da Boa Esperança e ao longo da costa de África. A viagem revelou-se muito difícil, surgiram fugas no casco, o mastro foi danificado durante uma forte tempestade na costa da África do Sul e o abastecimento de alimentos chegou ao fim. Tive que arriscar e rumar para as ilhas de Cabo Verde, que pertenciam a Portugal. Aí os portugueses quase capturaram o navio, mas este conseguiu fazê-lo ao mar; no entanto, 13 pessoas foram capturadas (chegaram à Espanha muitos meses depois).
O Victoria entrou em San Lucar em 6 de setembro de 1522; Restavam apenas 18 pessoas a bordo, mas havia uma carga de especiarias no porão. O rei concedeu a Elcano uma pensão não muito grande, e seu nobre brasão foi decorado com a inscrição em latim “Primus circumdedisti me” (“Você foi o primeiro a me circunavegar”). O destino de “Victoria” permaneceu desconhecido. As informações sobre onde e quando o primeiro navio da história a circunavegar o mundo completou seu serviço não foram preservadas. Construída nos séculos XX e XXI. As réplicas do Victoria, como no caso do navio de Colombo, não são cópias exatas, mas foram criadas “com base nelas”.
Karakka "Mary Rose"
A nau "Mary Rose" foi lançada em 1509, lançada no ano seguinte e entrou em serviço em 1511. A construção foi realizada em Portsmouth por ordem do rei inglês Henrique VIII Tudor. O navio provavelmente recebeu o nome de sua irmã, Mary (a rosa é o emblema heráldico dos Tudors).
O Mary Rose era um navio de 500 toneladas e quatro mastros, bastante grande para a época, com armas poderosas, que incluíam 78 canhões de vários calibres. Seu comprimento era de 38,5 m e sua largura de 11,7 m. A tripulação era composta por 200 marinheiros, 185 soldados e 30 artilheiros. Como qualquer outra nau, possuía uma superestrutura de popa muito alta (cocô), bem como uma grande superestrutura de proa (tanque).
“Mary Rose” participou ativamente durante a guerra com a França e participou de batalhas mais de uma vez. Ela serviu como nau capitânia do almirante E. Howard durante o ataque a Brest em agosto de 1512. Quando uma esquadra inglesa atacou o porto francês no dia 12, a nau capitânia inglesa usou com sucesso sua poderosa artilharia, incapacitando o navio inimigo Louis. Mas o acontecimento principal foi a morte da nau capitânia franco-bretã Marie la Cordelière, na qual o almirante Ren de Clermont segurava a bandeira. Durante a batalha, o navio francês explodiu, mas também destruiu o grande navio inglês Regent. Em 1513, após a morte de E. Howard, o comandante da frota inglesa, T. Howard, segurou a bandeira do Mary Rose.
Em 1528 e depois em 1536, o karakka foi completamente reconstruído, e seu deslocamento aumentou para 700 toneladas, e seu armamento aumentou para 91 canhões. Como resultado do reequipamento, outro convés foi adicionado ao navio, o que levou a um aumento do “peso máximo” e a uma diminuição da estabilidade para limites perigosos. Este ameaçou virar no mar agitado. A sobrecarga de 200 toneladas também causou um aumento no calado, fazendo com que as portas inferiores dos canhões ficassem muito próximas da água. Tudo isto, como se acreditava até recentemente, revelou-se um preço excessivo a pagar pelo aumento do poder de fogo e, talvez, tenha levado a um dos mais famosos desastres navais.
Em 1545, o rei francês Francisco I desembarcou na Ilha de Wight. Os britânicos enviaram 80 navios, liderados pelo Mary Rose, ao Solent para defender a ilha. Karakka, tendo fechado com o inimigo, de repente começou a tombar e afundou junto com o almirante George Carew e a maioria das pessoas a bordo. Apenas 35 marinheiros conseguiram escapar. Isso aconteceu na frente de muitas pessoas; o rei da Inglaterra e sua comitiva assistiram ao desastre da costa. Durante muitos anos acreditou-se que o navio, que nunca se distinguiu pela estabilidade, morreu devido ao facto de durante a modernização estar demasiado sobrecarregado de artilharia. E quando os guerreiros blindados que se preparavam para a batalha se aglomeraram no lado que enfrentava o inimigo, surgiu uma lista, e como resultado as ondas dominaram as portas dos canhões. Uma súbita rajada de vento completou o assunto...
"Maria Rosa"
Em 1836, pescadores descobriram o local do naufrágio do Mary Rose, mas isso só ocorreu na segunda metade do século XX. esta informação permaneceu não reclamada. O interesse dos arqueólogos marinhos pelo karakka despertou na década de 1960, quando seu esqueleto foi encontrado novamente e os historiadores determinaram com altíssima confiabilidade o que exatamente havia sido encontrado. Em 1965, o historiador inglês A. McKee iniciou a ascensão do Mary Rose. Organizou uma campanha de angariação de fundos que permitiu inúmeras inspeções, medições e estudos, sendo a maior parte do trabalho realizado por mergulhadores voluntários, cientistas e arqueólogos. Em 1979, já era possível obter e processar informações suficientes, bem como pensar e desenvolver métodos tecnológicos que permitissem iniciar o verdadeiro trabalho de içamento de navios. O Mary Rose Trust, formado para realizá-los, era chefiado pelo herdeiro do trono britânico, o príncipe Charles de Gales. Os preparativos para a operação principal continuaram por mais três anos. A escala da obra revelou-se verdadeiramente enorme: o conteúdo da parte sobrevivente do casco foi trazido à superfície e a sua estrutura foi descrita e documentada detalhadamente. Os mergulhadores descobriram 17 mil objetos que refletem quase todos os aspectos da vida dos marinheiros na época dos Tudor. Todos os elementos da estrutura interna da embarcação foram desmontados e elevados à superfície. Depois disso, o navio foi içado por meio de uma gaiola de aço protetora e rebocado para uma doca seca especialmente preparada no estaleiro de Portsmouth. Isto aconteceu em 11 de outubro de 1982, depois de decorridos 437 anos desde a trágica morte do “orgulho da frota inglesa”.
Os britânicos criaram um dos museus mais interessantes. Eles fizeram muitos esforços para preservar a parte do karakka que voltou do fundo do mar. Durante as obras de restauração da sala onde estava o esqueleto, a umidade é mantida em 95%. Para evitar ressecamento e destruição repentina, é umedecido com água fria por meio de pulverizadores. O trabalho de conservação a longo prazo demorou muito, mas o mais importante é que foi bem sucedido. Hoje em dia, o museu, que exibe tudo o que foi recuperado do Mary Rose, é uma das atrações mais visitadas de Portsmouth. Inúmeros visitantes podem ver o casco do navio, que, como uma maquete gigante, chega à altura de um prédio de quatro andares, e um grande número de outras peças únicas.
O trabalho subaquático no local do naufrágio do Mary Rose em 1982 não parou de forma alguma. Eles são conduzidos quase “de forma contínua”, de tempos em tempos deliciando todos os fãs de história com descobertas interessantes. O ano de 2004 foi especialmente bem-sucedido para os arqueólogos subaquáticos, quando conseguiram encontrar partes bastante grandes da proa do karakka - fragmentos da haste e da superestrutura do castelo de proa. Além disso, munições também foram trazidas à superfície: balas de canhão de pedra e chumbo.
O estudo dos artefatos encontrados permitiu-nos ter uma visão ligeiramente diferente de muitos aspectos do serviço naval em meados do século XVI. Um dos participantes dos trabalhos no navio avaliou o resultado de suas atividades da seguinte forma: “Literalmente conseguimos uma máquina do tempo real”.
Como já mencionado, o navio carregou parte significativa da tripulação para o fundo. E não é surpreendente que entre os destroços estivessem os restos mortais de 179 pessoas. Um estudo dos ossos mostrou que a grande maioria eram pessoas bastante saudáveis e quase certamente fisicamente fortes. Embora muitas vezes haja indícios de que naquela época a altura média dos europeus era significativamente inferior à dos nossos contemporâneos, descobriu-se que a maioria dos marinheiros tinha uma altura de 165-170 cm. E outro detalhe importante: eles claramente se preocupavam com a sua saúde. Havia médicos no navio que tinham não apenas um conjunto decente (para a época, é claro) de instrumentos, mas também uma grande seleção de medicamentos.
Condições de vida num navio do século XVI. acabou por ser espartano: sem frescuras. Não havia vigias no edifício; a iluminação interior era fornecida com a ajuda de lanternas e velas. No entanto, os marinheiros eram alimentados decentemente - recebiam carne (os oficiais tinham até direito a carne de veado!), E a dieta incluía peixe, feijão e ervilha. É curioso que, entre outras coisas, os arqueólogos tenham encontrado vários temperos, destinados não só ao pessoal de comando, mas também a marinheiros, artilheiros e soldados. A cozinha para a grande tripulação era feita, ao contrário da crença popular, não no convés, mas no interior. Havia fornos de tijolos especiais no porão para esse fim. Arqueólogos e historiadores britânicos se esforçaram muito para tentar entender por que havia tantos tijolos na parte inferior do navio. A princípio, eles presumiram que fosse lastro. Mas então eles descobriram, especialmente porque os caldeirões foram encontrados e os restos de comida foram preservados. A sobriedade na Marinha claramente não era considerada a norma de vida: o estado-maior de comando tinha direito ao vinho e os marinheiros – cerveja.
Os oficiais do navio, apesar dos espaços internos apertados, tinham cabines próprias; O carpinteiro, que formalmente não era oficial, também tinha um “luxo” semelhante. A religião era um dos aspectos mais importantes da vida, por isso não é surpreendente que tenha sido possível encontrar uma certa quantidade de literatura religiosa (o que é surpreendente é que depois de séculos debaixo de água ela foi preservada em condições adequadas para “identificação ”). Mas em quantidades muito maiores encontraram dados, damas inglesas e os cientistas até encontraram um conjunto para jogar gamão. Havia muitos instrumentos musicais diferentes no navio, alguns dos quais estavam bastante bem preservados.
De particular interesse para os “descendentes de Robin Hood” foram os longos arcos de teixo descobertos entre os destroços. Pela primeira vez, esta formidável arma da Idade Média, cujas lendas são muito difundidas na Inglaterra, caiu nas mãos de historiadores em muito bom estado. É claro que a madeira havia perdido a sua notável elasticidade, mas todas as características da arma tornaram-se bem compreendidas. O suprimento de flechas também foi considerável - apenas cerca de 2.300 flechas relativamente preservadas foram encontradas.
Um dos resultados do trabalho de levantamento do navio e da pesquisa subsequente foi uma nova versão da morte do Mary Rose, que refuta completamente a história do “livro didático” de estabilidade insuficiente. Segundo uma teoria muito bem fundamentada, a nau recebeu um ou mais buracos devido a tiros de canhão das galeras francesas. Muito provavelmente, o dano fatal ocorreu na linha d'água ou um pouco acima, e a água entrou no casco pelo buraco. Isto é confirmado por uma bala de canhão de granito francês encontrada nos destroços e vestígios de chumbo na parte externa do casco. As evidências circunstanciais incluem ferramentas de carpinteiro encontradas no porão. Eles podem muito bem indicar uma tentativa de selar o buraco. Segundo os pesquisadores, a bala do canhão francês atingiu o lado esquerdo do navio, talvez mais perto da popa, na parte que não foi preservada. Infelizmente, é improvável que seja possível descobrir exatamente as circunstâncias de um dos mais famosos desastres marítimos...
Galeão "Golden Hind"
Em 1493, um ano depois de Colombo ter descoberto o Novo Mundo, o Papa “legalizou” a divisão do mundo entre Espanha e Portugal. Um ano depois, estes países assinaram na cidade de Tordesilhas um acordo “final” sobre a delimitação do mundo e, em particular, das terras recém-descobertas. Mas outros estados – especialmente Inglaterra e França – não concordaram com isto. O rei francês chegou a dizer: “Que me mostrem aquela cláusula do testamento de Adão, em virtude da qual o Novo Mundo deveria ser dividido entre meus irmãos, os reis de Espanha e Portugal, e eu deveria ser privado da minha parte na herança. ” Tanto os piratas como os corsários franceses enveredaram pela “estrada do alto mar”, iniciando a caça aos navios dos seus concorrentes. Os franceses foram logo seguidos pelos britânicos, cujo confronto com os espanhóis não foi apenas egoísta, mas também de natureza religiosa.
"Traseira Dourada"
Entre os “cavalheiros da fortuna” de todos os tempos, Francis Drake é justamente considerado o mais destacado. Ele participou de muitas viagens longas, distinguindo-se durante um ataque bem-sucedido na América Central e em meados da década de 1570. gozava da reputação não apenas de homem corajoso, mas também de comandante habilidoso e marinheiro muito experiente. Entretanto, as relações entre a Inglaterra e a Espanha tornaram-se abertamente hostis e muitos políticos ingleses proeminentes consideraram a guerra inevitável. Como resultado, foi desenvolvido um plano para enviar uma pequena flotilha para atacar as possessões ultramarinas da Espanha. Drake, nomeado chefe do próximo empreendimento, recebeu uma audiência secreta com a Rainha Elizabeth, que apoiou totalmente o plano de ataque às colônias espanholas e até alocou uma quantia considerável de dinheiro para aquela época. Em 15 de novembro de 1577, no final da tarde, Drake, à frente de uma flotilha de cinco navios, silenciosamente e despercebido, partiu para o mar de Plymouth. Sob seu comando estavam a nau capitânia Pelican, Elizabeth, Marigold, Swan e o pequeno pinnace Christopher. Suas tripulações somavam 164 pessoas.
O Pelican, construído em Aldeburgh, Suffolk, e lançado pouco antes da expedição - em 1576, era um galeão relativamente pequeno, cuja estrutura era feita do melhor carvalho e as tábuas também eram feitas de madeira durável. Segundo as imagens sobreviventes, tinha as seguintes dimensões: deslocamento - cerca de 150 toneladas, comprimento - 21,3 m, largura ao longo da seção central - 5,8 m. O navio tinha três mastros, e imagens encontradas em algumas gravuras antigas mostram um quarto mastro (Boaventura). mastro ou boaventura), são errôneos. O mastro dianteiro e o mastro principal carregavam velas retas em dois níveis, o mastro da mezena carregava velas oblíquas, as chamadas latinas. Outra vela reta foi colocada sob o gurupés - uma cortina. Como todos os galeões, o Pelican tinha uma proa relativamente baixa e uma superestrutura de popa muito alta. Na popa da popa havia uma decoração, em plena conformidade com o nome, um pelicano era retratado alimentando filhotes.
O armamento do galeão consistia em 14 canhões de 4 libras no convés principal e quatro falconetes de 2 libras na proa e na popa; foram complementados por quatro canhões de muito pequeno calibre, que normalmente não são considerados na contagem geral, e por isso o Pelican foi considerado um navio de 18 canhões.
O início da expedição não teve sucesso - devido ao forte vento contrário, tivemos que regressar ao mar. Iniciamos a caminhada novamente no dia 13 de dezembro, desta vez com bastante sucesso. No Natal, os navios chegaram a Mogadar, no Marrocos. Ali aconteceu um episódio interessante: os marroquinos capturaram o marinheiro John Frey. O sultão local, ao saber que um cidadão de um país em guerra com Portugal tinha caído nas suas mãos, não só libertou o prisioneiro, mas também o enviou de volta com ricos presentes para Drake. Como a flotilha já havia partido, o sultão ordenou que Frey fosse mandado para casa em um navio inglês que havia entrado nessas águas. E Drake, capturando os navios espanhóis e portugueses que encontrou, continuou navegando. Ele tratou os prisioneiros com humanidade - depois de retirar dos navios o que precisavam, eles foram libertados. Os ingleses levaram consigo apenas o experiente navegador português Nunes da Silva. Olhando para o futuro, notamos: Drake posteriormente afirmou que não derramou o sangue de um único espanhol (é claro, não se falava dos mortos em batalha). Mas tudo o que pudesse fornecer informações úteis foi retirado - livros sobre navegação, mapas, astrolábios, bússolas.
Apesar dos vários problemas que acompanhavam quase todas as viagens de longa distância naquela época, os britânicos chegaram à baía de San Julian. E aí ocorreu uma tragédia, reminiscente do motim durante a viagem de Magalhães: um dos capitães, Thomas Doty, foi acusado de tentativa de motim. Foi realizado um julgamento, Doty foi considerado culpado e, segundo um dos participantes da viagem, foi-lhe oferecida uma escolha: execução no local; partiu na Patagônia, enviado à Inglaterra para ser julgado pelo Conselho Privado da Rainha. Doty escolheu a execução e foi decapitado.
Apenas três navios partiram para o Estreito de Magalhães: o pináculo tornou-se desnecessário e o Cisne, depois de recarregar todos os itens úteis, foi queimado; Além disso, por decisão de Drake, o “Pelican” foi renomeado como “Golden Hind”, traduzido como “Golden Hind”. Isso provavelmente foi feito em homenagem a um dos organizadores da expedição, Lorde Chanceler Christopher Hatton, cujo brasão apresentava uma corça. Drake também adotou o lema da família de Hutton "Cassis Tutis Sima Virtus" (traduzido livremente do latim como "Coragem é a melhor defesa").
No dia 22 de agosto, os navios entraram no Estreito de Magalhães, cruzaram-no com sucesso e no dia 6 de setembro entraram no Oceano Pacífico. Mas já no dia 7 começou uma forte tempestade, dispersando os navios e destruindo o Marigold. O capitão Winter do Elizabeth, tendo perdido Drake, decidiu retornar à Inglaterra. A tempestade durou 52 dias! Quando o tempo melhorou, os britânicos perceberam que haviam sido jogados para o leste e levados para o sul - então Drake e seus companheiros, por acaso, descobriram o estreito, hoje chamado de Passagem de Drake. Ficou claro que a Terra do Fogo não é uma saliência do continente meridional, como se acreditava naquela época, mas um arquipélago, além do qual se estende o mar aberto.
O Golden Hind virou para o norte e o ataque pirata mais incrível da história começou. Além disso, no início tudo deu errado: em um confronto acidental com os índios, pessoas morreram, o próprio Drake ficou ferido. Mas não permitiu que os índios fossem disparados de canhões, pois chegou à conclusão de que os ingleses foram atacados, confundindo-os com os espanhóis... Como não havia médico no navio, o próprio Drake começou a tratar os feridos, e ele conseguiu salvar quase todas as vítimas. No início de dezembro, o galeão entrou no porto de Valparaíso, onde foi confundido com um navio espanhol. Isso possibilitou a conquista do primeiro prêmio e alguns bons saques. Mas a busca pelos camaradas desaparecidos não deu nenhum resultado, então o caminho ao longo da costa americana do “Golden Hind” teve que continuar sozinho. Os espanhóis não esperavam o aparecimento dos britânicos em águas consideradas totalmente seguras, por isso se comportaram de maneira descuidada e não conseguiram resistir aos ataques. Desde que Drake libertou os prisioneiros, os espanhóis logo descobriram com quem estavam lidando. Mas isso não tornou as coisas mais fáceis para eles; seus poucos navios bem armados não conseguiram enfrentar o Golden Hind, e os outros se tornaram presas fáceis.
O número de valores capturados cresceu rapidamente; a carga do galeão Cacafuego, “capturado” em 1º de março de 1579, revelou-se especialmente rica: segundo os espanhóis, seu valor era de 400.000 pesos. Onde Drake teve azar foi em suas tentativas de resgatar seus camaradas que foram capturados pelos espanhóis - John Oxenham e seus companheiros, os primeiros ingleses a chegar ao Oceano Pacífico. Mesmo as ameaças de começar a executar espanhóis cativos e a destruição em massa de navios e assentamentos não ajudaram. Além disso, Drake não cometeu atrocidades de qualquer maneira.
A viagem para o norte continuou, agora apenas para fins de pesquisa. Tendo alcançado o paralelo 48 (nenhum europeu jamais havia subido tão longe), os britânicos viraram para o sul, parando na área da moderna São Francisco. Lá os índios receberam Drake com grande respeito e até o elevaram ao posto de líder local. O Golden Hind rumou então para as Ilhas Marianas. Ao contrário de Magalhães, Drake sabia o que o esperava e estava bem preparado para a travessia do oceano. Em outubro, a expedição chegou às Filipinas e no início de dezembro aproximou-se das Ilhas Molluk. O governante local, ao saber do surgimento de inimigos dos espanhóis e portugueses, aceitou os ingleses como seus melhores amigos. Houve um comércio ativo e mutuamente benéfico; muitas especiarias foram carregadas no Golden Hind.
A viagem seguinte quase terminou em desastre - em 9 de janeiro de 1580, o galeão atingiu um recife. Ele milagrosamente conseguiu escapar; para descarregar o navio, teve que jogar ao mar oito canhões e parte da carga de cravo. Em Java, os britânicos, que foram bem recebidos pelo sultão local, reabasteceram seus suprimentos de alimentos, e o Golden Hind rumou para sua terra natal. Drake teve muita sorte com o clima e os ventos favoráveis. Os “errantes” entraram em Plymouth no dia 26 de setembro, completando a segunda circunavegação da história.
A viagem de Drake trouxe enormes lucros para a Rainha Elizabeth I e todos os acionistas que investiram na organização da expedição. As habilidades de seu comandante foram avaliadas em 4 de abril de 1581, quando a rainha elevou Francis Drake ao título de cavaleiro no convés do Golden Hind. Ela também ordenou a preservação do galeão, e ele foi preservado por muitas décadas. Mas na segunda metade do século seguinte, o navio caiu em completo abandono e foi desmantelado.
Em 1973, na Inglaterra, de acordo com as informações sobreviventes sobre o navio de Drake, foi construída uma cópia do Golden Hind. 400 anos depois da famosa viagem, um novo galeão repetiu a campanha do grande pirata. "Golden Hind" II percorreu 225.000 km. Desde 1996, a réplica do navio está permanentemente atracada no distrito londrino de Southwark e funciona como museu. Mas esta não é a única réplica que existe atualmente - outro Golden Hind está no porto de Brixham, em Devonshire, desde 1963.
Galeão "Vingança"
Quando a frota espanhola, conhecida como Armada Invencível, iniciou o seu movimento em direção à costa da Inglaterra em 1588, um perigo mortal pairava sobre o país. O fato é que as forças terrestres do rei espanhol Filipe II eram significativamente superiores ao exército de Elizabeth I e, no caso de um desembarque bem-sucedido em solo inglês, poderiam contar com a vitória. O fanatismo religioso do rei espanhol e de muitos dos seus súditos representava um perigo particular. A sombra negra da Inquisição paira sobre a Inglaterra.
Era necessário impedir o desembarque de tropas espanholas, e a frota inglesa teve que cumprir esta tarefa. Naquela época, consistia em apenas três dúzias de navios reais e muitos navios mercantes armados. A força principal eram grandes galeões, nos quais os notáveis marinheiros Charles Howard, Martin Frobisher e John Hawkins seguravam as bandeiras. Naturalmente, Sir Francis Drake não ficou de lado - não mais um capitão pirata, mas um almirante de honra que escolheu o galeão Rivenge como carro-chefe de seu esquadrão de Plymouth.
Modelo do galeão Rivenge
O navio com um nome tão formidável (inglês: Revenge, “Revenge”) foi construído no Royal Dockyard em Deptford pelo mestre construtor naval Matthew Baker. O navio foi lançado em 1577. A frota inglesa foi reabastecida com uma grande unidade de combate naquela época; , que teve um deslocamento de cerca de 500 toneladas, comprimento de 43 m com relação comprimento-largura de 3,5:1, quatro mastros (mastro dianteiro, principal, mezena e bonaventure), poderoso armamento de 46 canhões. Desse número, 20 dos mais poderosos canhões de bronze estavam localizados no convés de artilharia, e outros 26 de vários tipos e calibres estavam localizados no convés superior e nas superestruturas. Como todos os galeões, o Rivendge tinha popa alta, mas tentaram fazer com que as superestruturas de proa dos galeões ingleses da época fossem visivelmente menores do que as dos representantes espanhóis desta classe. Em geral, em comparação com os “espanhóis”, os navios construídos na Inglaterra distinguiam-se pela melhor manobrabilidade e podiam navegar mais bruscamente contra o vento.
Os primeiros tiros foram disparados em 31 de julho, quando começou a Batalha de Plymouth. Os navios de Drake participaram ativamente da batalha; o próprio almirante lutou com bravura e habilidade no Rivenge. Os britânicos evitaram batalhas com grandes navios inimigos, infligindo-lhes perdas com fogo de artilharia. O primeiro sucesso da frota inglesa foi uma forte explosão que danificou gravemente o grande galeão espanhol San Salvador. Em seguida, ocorreu outro acontecimento desagradável para a Armada: dois navios colidiram e o galeão Nuestra Señora del Rosario sofreu danos no mastro e não conseguiu permanecer em formação de batalha. Ele não recebeu ajuda, mas Drake imediatamente se lembrou de sua juventude pirata. “Rivenge” abandonou o local prescrito e, saindo da formação, correu em direção a tão valioso prêmio. Os espanhóis se renderam e Sir Francis foi posteriormente acusado de violar a ordem. Mas o tribunal o absolveu, e o almirante e os marinheiros do Rivenge receberam somas consideráveis pelo saque capturado no Rosário.
O Revenge também teve um desempenho excelente na batalha de 3 de agosto, quando seus artilheiros conseguiram infligir danos ao navio El Gran Griffon. E então aconteceu a batalha principal de toda a campanha: quando as formações de batalha espanholas foram perturbadas pelo ataque noturno dos bombeiros em Calais, foi a vez dos canhões ingleses. Na batalha de Gravelines, foi Drake no Rivenge quem liderou o ataque dos navios ingleses à Armada. "Rivenge" lutou desesperadamente; seus artilheiros na batalha de Gravelines dispararam quase todas as suas munições. A julgar pelas cartas de Drake, ao cair da noite ele estava mortalmente cansado, deve-se supor que o resto do pessoal também foi derrubado. Mas o principal foi feito: embora os espanhóis tenham evitado pesadas perdas em navios, seu moral foi abalado. Não pensando mais em invadir a Inglaterra, eles agora procuravam apenas chegar aos seus portos de origem.
“Rivenge” teve a oportunidade de participar de diversas outras campanhas famosas. Sob a bandeira de Drake, ela atuou como parte da Armada Inglesa durante a campanha não muito bem sucedida às costas da Península Ibérica em 1589, e como nau capitânia de Martin Frobisher durante a caça à “frota de prata” espanhola no ano seguinte.
No início de 1591, outro personagem notável da era elisabetana, Richard Grenville, assumiu o comando do Revenge. Ele foi um marinheiro experiente que cruzou o oceano mais de uma vez e participou de batalhas com a Grande Armada. Ele tinha um caráter duro e era propenso a acessos de raiva. No mesmo ano, Rivendge passou a fazer parte da esquadra que, sob o comando de Lord Thomas Howard, foi ao Atlântico para interceptar caravanas espanholas. O principal objetivo de Howard era considerado a captura da “frota da prata”, que entregava enormes valores da América para a Espanha - ouro, prata, pedras preciosas e todos os tipos de bens caros. Se tivessem sucesso, os britânicos esperavam resolver dois problemas ao mesmo tempo: em primeiro lugar, infligir um sério golpe à economia espanhola, já enfraquecida por longas guerras e políticas financeiras malsucedidas, e em segundo lugar, obter um lucro considerável.
Os espanhóis, temendo com razão um ataque a uma caravana tão valiosa, enviaram grandes forças para enfrentá-la sob o comando do almirante (mais precisamente, tenente-general) Alonso de Bazan. Na manhã de 31 de agosto, conseguiram apanhar de surpresa a esquadra de Howard, quando muitos marinheiros ingleses preparavam vários abastecimentos e recolhiam água doce na ilha das Flores (atual Flores), parte do arquipélago dos Açores. Tivemos que buscar urgentemente gente na ilha e ir para o mar. O penúltimo foi o carro-chefe Defiance, o último foi Rivenge. A nau capitânia teve sorte e conseguiu irromper no mar, mas os espanhóis conseguiram isolar Grenville. É bem possível que isso não tenha acontecido por acidente, e Grenville decidiu deliberadamente atrasar o inimigo e dar aos navios restantes a oportunidade de partir. Na verdade, apenas alguns navios correram atrás deles, o resto atacou presas fáceis.
Apesar da esmagadora superioridade de forças do inimigo, os britânicos aceitaram a batalha. A primeira salva do Rivenge causou graves perdas ao grande galeão San Felipe de 840 toneladas, no qual o capitão ficou gravemente ferido. Porém, apesar do fogo, os espanhóis conseguiram se aproximar e tentaram abordar o inimigo. Mas apenas uma dúzia de soldados conseguiram subir ao convés do “Inglês”, após o que os navios se dispersaram. Os britânicos mataram sete dos pensionistas, mas três conseguiram escapar movendo-se para outro navio espanhol que se aproximava, à medida que mais e mais navios de Bazan entravam na batalha, um após o outro. Mas a resistência feroz do Rivenge continuou; sua artilharia agiu com muito sucesso e infligiu graves danos a dois galeões, cada um dos quais não era inferior em tamanho ao “inglês”. Em quatro horas - aproximadamente das 19h00 às 23h00 - mais de 100 pessoas ficaram fora de combate no Rivenge, incluindo o próprio Grenville (no final da batalha foi ferido na cabeça). As perdas dos espanhóis foram muito maiores: só eles somaram mais de 100 mortos. Um dos galeões danificados afundou pouco depois da meia-noite, o segundo teve de ser abandonado no dia seguinte. Mais dois navios, atingidos por balas de canhão inglesas, deixaram o campo de batalha e foram para reparos.
Mas o Rivendge também estava em situação crítica: perdeu os mastros, teve grandes vazamentos, alguns canhões foram destruídos e a pólvora estava quase totalmente esgotada. Grenville, já perdendo a consciência, ordenou que o navio fosse explodido, mas o primeiro-tenente que o substituiu preferiu entrar em negociações com os espanhóis. Ele concordou em entregar o navio em troca da promessa de poupar a vida dos sobreviventes. Grenville, sem recuperar a consciência, morreu a bordo da nau capitânia espanhola e nunca soube da rendição.
E, no entanto, “Revenge” conseguiu finalmente vingar-se dos espanhóis. Devido aos danos sofridos por muitos navios na batalha e à necessidade de rebocar o troféu bastante danificado, eles perderam muito tempo e não tiveram tempo de se abrigar no porto quando uma forte tempestade os atingiu. Como resultado, a frota do rei Filipe II sofreu graves perdas, e o Revenge, juntamente com as pessoas a bordo (alguns ingleses e uma tripulação espanhola), pereceram na costa da ilha Terceira. Posteriormente, os espanhóis conseguiram recuperar a maior parte de suas armas.
A heróica batalha de Rivenge refletiu-se na literatura: logo após a batalha apareceu um panfleto anti-espanhol, escrito pelo parente de Grenville, o famoso navegador e talentoso escritor, Sir Walter Reilly, dedicado aos acontecimentos perto da ilha das Flores. A obra mais famosa é considerada o poema de A. Tennyson “The Revenge: A Ballad of the Fleet”, muito popular na Grã-Bretanha no século XIX.
Esses navios de madeira tinham o formato de uma casca de noz. Quando enormes blocos de gelo tentaram pegá-los em suas armadilhas e destruí-los em um abraço gelado, eles “saltaram” para a superfície. Os Pomors aprenderam a construí-los no século 13 - especificamente para navegar nos mares do norte. A pátria desses navios é a costa do Mar Branco. E eles os chamavam de kochas.
Vivendo à beira-mar
No início do último milênio, colonos russos apareceram no Mar Branco. Eles foram atraídos pela rica pesca: em terra - peles e aves, no mar - peixes marinhos, animais e “dente de peixe” - a altamente valorizada presa de morsa. Os primeiros a chegar ao Norte foram os antigos novgorodianos. Eram pessoas diferentes: enviados dos boiardos e outras pessoas ricas, e ushkuiniki livres, e “pessoas arrojadas” que fugiram da servidão e do jugo tártaro. Via de regra, eles se estabeleceram não em costas desertas, mas em assentamentos de habitantes indígenas - carelianos e sami, em alguns lugares se misturaram com eles, e em outros dividiram a costa e expulsaram os moradores locais. Gradualmente, os colonos formaram seus próprios acampamentos. A população pesqueira que se estabeleceu definitivamente passou a ser chamada de Pomors, que significa “viver à beira-mar”, e toda a região costeira passou a ser chamada de Pomorie. “O mar é o nosso campo”, diz um ditado popular.
A vida nas margens do “Mar Gelado”, num clima rigoroso, tornou os Pomors fortes e trabalhadores. O espírito de liberdade, pensamento livre e camaradagem pairava no ar na Pomerânia. Nessas partes, a “paz” - o autogoverno era especialmente forte: muitas cidades da Pomerânia adotaram suas regras democráticas e veche de Veliky Novgorod. Os Pomors têm ligações com o Ocidente desde os tempos antigos. A proximidade do Norte da Rússia com as terras escandinavas, a comunicação com os europeus, o conhecimento dos fundamentos europeus - tudo isto apoiou as tradições democráticas.
No século XII, Pomorie tornou-se o centro da construção naval russa - isso foi facilitado pelo desenvolvimento das indústrias marítima e fluvial. Ali foram construídos os navios mais avançados da época, destinados à navegação no gelo. Eram navios de diferentes tipos: barcos marítimos e comuns, ranshins, shnyaks, karbass. O desenvolvimento da pesca marítima e fluvial exigiu que os Pomors criassem embarcações resistentes e estáveis, adaptadas às condições de navegação locais. Foi assim que nasceu a ideia de um novo navio de pesca, o kocha. Segundo historiadores, Kochi surgiu no século XIII.
Segredos da construção naval da Pomerânia
Koch (em diferentes dialetos - kocha, kochmora, kochmara) é uma embarcação adaptada tanto para navegar em gelo quebrado quanto para transporte. Os cientistas acreditam que o nome do navio vem da palavra “kotsa” - revestimento de gelo, camada de gelo. Este era o nome do segundo revestimento do casco, que protegia o revestimento principal dos danos do gelo; era feito de carvalho durável ou tábuas de madeira dura na linha d'água variável; Outra característica do koch era seu corpo, em formato de casca de noz. Este projeto protegeu o navio da destruição ao colidir com grandes blocos de gelo. Quando o koch ficou preso no gelo, ele não foi comprimido, mas simplesmente espremido para a superfície, e o navio poderia flutuar junto com o gelo.
O navio tinha duas âncoras de quatro libras e meia cada, e às vezes também eram encontradas âncoras de duas libras. Os Pomors também usavam âncora para arrastar: se o navio estivesse em campos de gelo e não pudesse navegar ou remar, os marinheiros desciam para o gelo, inseriam a garra da âncora no buraco cortado, selecionavam a corda da âncora e puxavam o navio através. Da mesma forma, eles poderiam arrastar o navio sobre pontes de gelo.
No tempestuoso Mar de Barents, os Pomors nadaram em kochkas tipicamente marinhos, que não tinham medo do gelo. O Koch, adaptado para águas rasas e rota de transporte, era adequado para a “passagem Mangazeya”. Fonte: "Modelista-Construtor" 1973, nº 10
Os artesãos Lodey não tinham desenhos e durante a construção confiaram na experiência e no instinto.
O mestre traçou os contornos da embarcação com um pedaço de pau na areia. A construção do koch começou por baixo: foi o que mais sofreu com o contato com o gelo, por isso foi especialmente durável. A quilha do grande kocha tinha cerca de 21,6 metros de comprimento e consistia em várias partes. Esta estrutura foi protegida de danos durante o arrasto ou encalhe por uma quilha falsa. Se fosse destruído, um novo era instalado - o reparo demorava pouco. Esta invenção dos Pomors foi posteriormente emprestada por mestres estrangeiros; foi utilizado em toda a indústria de construção naval de madeira.
As juntas das placas laterais tinham uma peculiaridade: nas costuras eram cobertas com tiras fixadas nas laterais com pequenos grampos - um método de vedação das laterais típico da construção naval do norte da Rússia. Para “raspar” completamente o koch, foram necessários vários milhares de grampos de metal. As ranhuras do revestimento foram calafetadas com estopa alcatroada. No topo da pele principal foi preso um “casaco de pele” (kotsa) - uma pele de gelo, cujas tábuas foram pregadas “lisas”.
O conjunto da embarcação consistia em “kokory” - assim eram chamadas as armações no norte. Koch tinha uma peça de navio original que não tinha análogos na antiga construção naval russa ou na Europa Ocidental dos séculos 16 a 18 - “koryanik”. Trata-se de uma peça de cortiça que foi instalada no porão do navio e que se destinava a formar uma curvatura lateral e conferir-lhe rigidez adicional.
O convés plano também era uma característica do design do kocha - a crescente onda de tempestade fluía livremente para o mar. E nos navios europeus as laterais do convés terminavam em degrau. A largura do koch atingiu 6,4 metros. A pequena proporção entre largura e comprimento - um para três ou quatro - fazia a embarcação guinar, o que foi eliminado devido ao aumento da área do leme.
A popa do kocha ao longo da linha d'água tinha uma ponta de cerca de 60°. Acima da linha d’água, a ponta de popa era arredondada. Este desenho apareceu pela primeira vez entre os Pomors. A popa era quase vertical, a proa – fortemente inclinada. O calado máximo do koch era de 1,5-1,75 metros. O calado raso e a haste inclinada indicam a adaptabilidade do koch para nadar em águas rasas, gelo quebrado e arrastos.
O casco foi dividido em compartimentos por anteparas transversais. Um fogão foi instalado no compartimento da proa e uma cabine para a tripulação. No compartimento de popa havia uma cabine de timoneiro, e a parte central do navio era destinada ao porão de carga; A escotilha de porão foi fechada hermeticamente.
Dependendo das condições de navegação, o design e o tamanho dos kochs mudaram ligeiramente. Para áreas marítimas próximas à costa, fluviais e de transporte, foram construídos kochis com capacidade de carga de 500-1600 libras (pequeno kochi), e para rotas marítimas e fluviais que não exigiam passagem ao longo de portos secos - até 2.500 libras (grande kochi ). No início do século XVII, o grande koch era o principal navio da navegação marítima e fluvial da Sibéria.
"De acordo com a minha fé" 
A experiência da habilidade marítima foi transmitida de geração em geração na Pomerânia. Os Pomors caminharam “de acordo com sua fé” - de acordo com suas instruções escritas à mão. Eles sabiam o quanto significava a experiência transferida de navegar nos mares polares e descreveram detalhadamente locais perigosos, abordagens para possíveis abrigos contra ondas e ventos e ancoradouros. Foram fornecidos dados sobre o tempo e a força das marés, a natureza e a velocidade das correntes marítimas. As primeiras instruções de navegação foram escritas em casca de bétula, foram valorizadas e transmitidas por herança. Filhos e netos reabasteceram e esclareceram os registros de seus pais e avós: “E depois de nós o Pomor irá pescar, como não deixar um rastro de nós mesmos para ele”. Foi assim que se formou o famoso “Livro Náutico”.
As indicações de direção marcavam os locais onde foram colocadas marcas de identificação - grandes cruzes de “conselho” de madeira e gurias – pirâmides de pedras. No Mar Branco e no lado de Murmansk, em Matochka (Novaya Zemlya) e em Grumant (Spitsbergen), os marinheiros encontraram estes sinais, colocados por alguém desconhecido e quando, e colocaram os seus próprios. As cruzes “Ovet” foram colocadas não apenas como marcas de identificação, mas também em memória de camaradas caídos, sucessos e tragédias. A noroeste de Kem havia um lugar chamado “As Cruzes São Frequentes” - onze cruzes ao longo da costa. Eles se distinguiam por baixos-relevos, ícones de cobre embutidos e elementos decorativos - placas especiais permitiam identificar a área. As cruzes ajudaram a determinar com precisão o curso: a barra transversal da cruz sempre foi direcionada “da noite para o voador” - de norte a sul.
O piloto manteve a posição do piloto no encosto de cabeça do navio e atrás do santuário em casa. Na primeira página de algumas instruções de navegação havia uma oração: os marinheiros sabiam que jornada difícil estavam embarcando. A fé especial da Pomerânia combinava amor à liberdade e humildade, misticismo e praticidade, razão e fé; Durante a viagem, os marinheiros sentiram uma ligação viva com Deus. “Enquanto os sinais são visíveis na costa, o Pomor lê uma parte especial do livro, mas quando a costa se dissolve ao longe e uma tempestade está prestes a quebrar o navio, o Pomor abre a primeira página e pede ajuda a Nikolai Ugodnik .”
Os Pomors também tratavam com profunda humildade o “Pai do Mar”, que era reverenciado como uma divindade. Na cultura marítima do norte da Rússia, o Mar tornou-se o Juiz Supremo - os Pomors viam o “tribunal marítimo” como o Tribunal de Deus. Nunca disseram “afogou-se”, “morreu no mar” - apenas “o mar levou”: “O mar leva sem volta. O mar vai aceitar - não vai pedir. O mar assume o controle - está vazio. Nosso mar não gosta de condenação. Se você disser algo errado, ele ficará furioso.” O “justo julgamento do mar” foi realizado em um navio, que não foi acidentalmente chamado de “navio” - um lugar onde no dia do julgamento acontece o duelo entre o bem e o mal. Os Pomors uniram o mar e o mosteiro num único espaço: “Quem não foi ao mar não rezou a Deus”.
Os marinheiros da Pomerânia consideravam São Nicolau, o Maravilhas, seu patrono. Foi assim que o chamaram - Nikola, o Deus do Mar. Os Pomors o reverenciavam como “um pacificador e consolador de tempestades e infortúnios”, “um guia pelas águas do mar da vida”. Na visão religiosa dos Pomors, o navio era comparado a um templo, e São Nicolau agia como o Todo-Poderoso.
Caminhos "nômades"
Os Pomors não pescaram apenas nos mares Branco e Barents. Os marinheiros do norte possuíam os segredos de navegar em muitas rotas marítimas nos mares de Kara, da Noruega e da Groenlândia. No final do século XV, os Pomors foram para a costa norte da Escandinávia. Na prática de navegação da Pomerânia, esse caminho era denominado “Indo até o fim alemão”. Passou ao longo da costa oriental do Mar Branco e da costa norte da Península de Kola com transporte através da Península Rybachy. Nos séculos XVI-XVII, a área de atividade pesqueira e comercial tornou-se ainda mais extensa. Pescadores e marinheiros chegaram ao território polar da Sibéria Ocidental até a foz do Yenisei, foram para Novaya Zemlya, Spitsbergen e as ilhas costeiras dos mares de Barents e Kara. Assim eram chamadas as principais rotas marítimas do século XVI: “passagem marítima Mangazeya”, “passagem Novaya Zemlya”, “passagem Yenisei”, “passagem Grumanlansky”.
A “rota marítima de Mangazeya” é a rota para o norte da Sibéria Ocidental, para Mangazeya - uma cidade às margens do rio Taz, um reduto no desenvolvimento das terras polares da Sibéria no século XVII. Passou ao longo da costa do Mar de Barents, através do Estreito de Yugorsky Shar até o Mar de Kara até a costa oeste da Península de Yamal, onde os navios foram arrastados por um portage. A “Estrada Yenisei” levava de Pomorye à foz do rio Yenisei, e a “Estrada Novaya Zemlya” levava às regiões do norte de Novaya Zemlya.
O “curso Grumanlansky” é uma rota do Mar Branco ao longo da costa norte da Península de Kola até a Ilha Bear e mais adiante até o arquipélago de Spitsbergen, onde os Pomors russos realizavam intensas atividades de pesca. A rota para Spitsbergen foi considerada relativamente fácil: em condições de navegação livre levaria de oito a nove dias, enquanto para Mangazeya demoraria mais de seis semanas, com dois transportes a serem superados.
“Perda para o Tesouro”
Os europeus participaram ativamente da navegação mercante: Mangazeya era naquela época o centro comercial da Sibéria. Em Moscou, eles começaram a temer que os marinheiros ocidentais navegassem para o Ob, contornando o “paraíso dos navios” em Arkhangelsk, o que trazia receitas consideráveis ao estado. Eles também temiam que os mercadores russos “começassem a negociar com os alemães, escondendo-se em Yugorsky Shar, em Kolguev, em Kanin Nos, e o tesouro do soberano sofresse histeria nos impostos”.
O barco com o povo de Willem Barents passa ao longo do navio russo. Gravação. 1598
“Aproximamo-nos do navio russo, pensando que já havíamos passado pelo Mar Branco, e como os russos nos explicaram que não havíamos chegado ao Cabo Candines; como nos mostraram muitos benefícios, vendendo-nos comida, presunto, farinha, manteiga e mel. Isso nos fortaleceu muito e, ao mesmo tempo, nos regozijamos por nos ter sido mostrado o caminho certo que deveríamos seguir; ao mesmo tempo, lamentamos muito que nossos camaradas estivessem separados de nós e estivessem no mar” (Gerrit de Weer. “Diário do Mar, ou uma Descrição Verdadeira de Três Viagens Incríveis e Nunca Inéditas...”).
Em 1619, a rota marítima de Mangazeya foi proibida por decreto governamental e foi aberta outra rota para Mangazeya - fluvial. Os Pomors escreveram petições: “...de Mangazeya para Rus' e para Mangazeya de Rus', continuem a navegar no grande mar, para que vocês não tenham que seguir em frente sem comércio...” Mas de Moscou veio um “ordem forte” que desobediente “... seja executado por mortes malignas e destrua casas até o chão...” No Estreito de Yugorsky Shar, na ilha de Matveev e no porto de Yamal, foram postados guardas, projetados para monitorar a implementação do decreto, e também “... para fiscalizar o povo alemão, para não ir para a Sibéria, para que o povo alemão não encontrasse Mangazeya por água ou estradas secas...” Em 1672, a cidade de Mangazeya foi abolida por decreto de Alexei Mikhailovich.
Acima de tudo, os Pomors interagiram com os noruegueses: os marinheiros russos iam para a Noruega desde o século XIV. Como resultado da estreita comunicação entre os dois povos, industriais, comerciantes e pescadores russos e noruegueses criaram a sua própria língua - “Russenorsk”. Continha cerca de 400 palavras, das quais aproximadamente metade eram de origem norueguesa, pouco menos da metade eram de origem russa e o restante foi emprestado do sueco, lapão, inglês e alemão. O "Russenorsky" foi utilizado apenas durante o período de navegação e pesca, portanto os conceitos nele apresentados limitavam-se às áreas náutica e comercial. É interessante que os russos, que falavam Russenorsk, estivessem convencidos de que falavam norueguês, e os noruegueses fizeram o contrário.
Navio de expedição polar
Seria um erro pensar que o koch, que se originou como navio pesqueiro, era utilizado apenas por industriais e comerciantes. Koch, que incorporou todos os muitos anos de experiência dos marinheiros da Pomerânia, nasceu para grandes expedições.
Foi à noite que Semyon Dezhnev e Fedot Popov fizeram uma viagem do rio Kolyma, ao redor da península de Chukotka, até o rio Anadyr, em 1648. Em 20 de junho, seis kochs partiram do forte Nizhnekolymsky para o mar. O sétimo juntou-se à expedição sem permissão - havia um grupo de cossacos sob o comando de Gerasim Ankudinov. Dois Kochas caíram no gelo durante uma tempestade antes de chegar ao Estreito de Bering. Mais dois Kochas desapareceram em direção desconhecida. Mas os três Kochas restantes, sob o comando de Dezhnev, Popov e Ankudinov, contornaram o extremo leste da Ásia em 20 de setembro. Dezhnev o chamou de Nariz Grande de Pedra e posteriormente descreveu sua localização e características geográficas desses lugares. Agora esta capa leva o nome de Dezhnev. Koch Ankudinov foi desmantelado no cabo, Ankudinov e sua tripulação foram para o navio de Popov. Tendo contornado o extremo leste da Ásia, os navios de Dezhnev e Popov entraram no Oceano Pacífico. No estreito entre a Ásia e a América, os marinheiros continuaram a viagem em dois barcos. Eles foram os primeiros europeus a navegar no Oceano Pacífico Norte.
Os últimos navios da expedição foram separados por uma tempestade. Dezhnev e seus camaradas conseguiram evitar a morte: seu koch foi levado para o sudoeste e levado para a costa ao sul da foz do rio Anadyr. Koch Popov foi levado por uma tempestade em direção a Kamchatka. Até agora, nada se sabe sobre o seu destino.
Impacto na construção naval da Pomerânia
Os primeiros russos chegaram a Kamchatka em Kochs. No verão de 1662, Ivan Rubets repetiu o caminho de Dezhnev-Popov através do estreito. Ele deixou Yakutsk em junho e em agosto já chegou ao Oceano Pacífico. Os marinheiros estavam interessados na pesca de morsas perto da foz do rio Anadyr, mas não encontraram um viveiro de morsas e foram mais para o sul. Assim, chegaram à costa oriental da península de Kamchatka, onde dois Kochas russos lançaram âncora pela primeira vez na foz do rio Kamchatka.
Durante a era de Pedro, o Grande, a construção naval da Pomerânia sofreu um duro golpe. A construção de um grande porto na foz do Dvina Norte e a criação de uma frota mercante baseada em modelos europeus fizeram com que a pequena construção naval em Pomorie perdesse toda a importância aos olhos do governo. Pedro I exigiu a construção de navios mais modernos. Em 28 de dezembro de 1715, Pedro I enviou um decreto ao vice-governador de Arkhangelsk, que afirmava: “Ao receber este decreto, anuncie a todos os industriais que vão ao mar pescar em seus barcos e barcos, para que em vez desses navios eles fazem navios de mar galiotas, gukars, kats, flautas, o que um deles quiser, e para isso (até serem corrigidos por novos navios de mar) têm apenas dois anos para usar os antigos.” Em 1719, os Pomors escreveram uma queixa ao czar de que “para a navegação foram ordenados a construir barcos fluviais”. Pedro permitiu que os navios existentes - karbasy, soyma, kochi - permanecessem, mas proibiu a construção de novos, ameaçando com o exílio para trabalhos forçados. Um ato especial proibiu o envio de carga de Arkhangelsk em navios do “negócio anterior”. No entanto, este decreto não foi posteriormente implementado, como muitos outros decretos de Pedro: os desenhos tradicionais dos navios da Pomerânia eram muito mais consistentes com as condições da navegação costeira e da navegação no gelo. Apesar da proibição, os construtores navais fora de Arkhangelsk procuraram fornecer às cooperativas de pesca navios do “antigo negócio”. E mais tarde, na Pomerânia, recusaram-se a construir navios de acordo com os novos desenhos, uma vez que nem os desenhos prescritos nem as dimensões atendiam às condições da navegação pomerana.
Na década de 30 do século XVIII, a autoridade do Koch foi oficialmente reconhecida novamente. Foi organizada a expedição Siberiana (Grande Norte), idealizada por Pedro I. Seu principal objetivo era descrever a costa de Arkhangelsk até a foz do Ob. E aqui o koch voltou a ser útil: o governo foi forçado a utilizá-lo como o navio mais confiável para navegação nessas condições. Em julho de 1734, os kochi foram construídos e, sob o comando dos tenentes S. Muravyov e M. Pavlov, deixaram o Mar Branco até a costa de Yamal.
Após as reformas de Pedro, Kem tornou-se o centro da construção naval em Pomorie. Aí continuou a construção de navios “antigos”, destinados à navegação industrial e de transporte nas águas do norte. No século XIX, do Mar Branco a São Petersburgo, contornando a Escandinávia, navegavam não só em navios novos, mas também em navios do “negócio anterior”. Em 1835, Ivan Ivanovich Pashin, de Arkhangelsk, fez essa viagem em um kocha, deixando Kola. O aparecimento do Mar Branco Koch no cais de São Petersburgo surpreendeu os moradores da capital.
"Fram" Nansen - Pomerânia Koch?
Fridtjof Nansen cantou uma homenagem ao “antiquado” Koch. O notável explorador polar, ao construir seu Fram, apresentou um projeto semelhante para a embarcação! O plano de sua expedição ao Ártico era original e ousado: atracar em um grande bloco de gelo, “congelar no gelo” e flutuar com ele. Nansen esperava que a corrente polar levasse seu navio ao Pólo Norte e depois o levasse para o Atlântico Norte.
Para implementar este plano, foi necessária uma embarcação muito especial. Um navio comum seria inevitavelmente esmagado pelo gelo. A resistência à pressão do gelo é o que os construtores navais queriam de um futuro navio. Nansen imaginou claramente como deveria ser e descreveu em detalhes. Você lê a descrição e entende que é Koch quem está sendo descrito.
“O mais importante num navio assim é que ele seja construído de forma que possa suportar a pressão do gelo. O navio deveria ter lados tão inclinados que o gelo que o pressionasse não recebesse um fulcro e não pudesse esmagá-lo... mas o apertaria para cima... Para o mesmo propósito, o navio deveria ser pequeno em tamanho, pois, em primeiro lugar , é mais fácil manobrar no gelo com uma embarcação pequena; em segundo lugar, durante a compressão do gelo, ele é mais facilmente comprimido para cima e é mais fácil dar a uma pequena embarcação a força necessária... Um navio com a forma e tamanho indicados não pode, é claro, ser conveniente e estável para a navegação marítima , mas isso não é particularmente importante em águas entupidas de gelo... É verdade que antes de entrar na região gelada você terá que percorrer um longo caminho em mar aberto, mas o navio não estará tão ruim a ponto de ser impossível avançar nisso.
“Também procuramos reduzir o comprimento do casco do navio para facilitar a manobra entre campos de gelo; o comprimento maior também cria um perigo maior durante a compressão. Mas para que um navio tão curto, que se distingue, entre outras coisas, pelos seus lados fortemente convexos, tenha a capacidade de carga necessária, também deve ser largo; A largura do "Fram" era cerca de um terço do seu comprimento."
“Por fora, as armações eram protegidas por uma película tripla... A terceira, externa, chamada “pele de gelo”... como as duas primeiras, ia até a quilha... Essa pele era fixada com pregos e “rufos” que não passaram pelas outras películas, então o gelo poderia ter arrancado todo o “revestimento de gelo” e ainda assim o casco do navio não teria sofrido muitos danos com isso.”
A deriva transártica do Fram confirmou brilhantemente os cálculos de Nansen: depois de passar quase três anos em cativeiro no gelo, o Fram regressou à Noruega. Este navio, chamado de “um dos navios mais incríveis do mundo”, fez mais duas viagens notáveis: em 1898-1902, uma expedição ao arquipélago ártico canadense trabalhou no Fram, e em 1910-1912, Amundsen navegou nele para a Antártida. Em 1935, o Fram foi instalado na costa de Oslo. Agora, este navio histórico é um museu de uma notável expedição polar. Mas, ao mesmo tempo, é um monumento aos lendários kochas - navios de madeira que navegaram no gelo dos mares árticos.
Um leitor atento em meu artigo sobre a flotilha Azov pode notar uma suposta inconsistência e fazer a pergunta - era assim que os navios russos eram construídos antes de Pedro, o Grande, ou não?
Eu respondo. Antes de Pedro havia uma frota na Rússia, e o czar “reformador” praticamente a arruinou, assim como arruinou tudo o que conseguia com suas mãozinhas brincalhonas. Não analisarei as consequências da sua atuação em todas as esferas da vida de um grande país, este é um tema à parte, limitar-me-ei ao “grande salto” no domínio da construção naval.
Então, repito - havia uma frota na Rússia. Segundo lendas antigas, os príncipes de Kiev, Oleg e Igor, não foram a Constantinopla em jangadas, mas em barcos e arados vermelhos. E Stenka Razin não empurrou seu amante irritante de um penhasco no Volga, mas o jogou na lateral de uma canoa de peito afiado. Aliás, ele o trouxe, segundo a lenda, da Pérsia, para onde os cossacos iam “para zipuns”, cruzando, entre outras coisas, o Mar Cáspio.
Você diz: “Fi, cara! Eu também, Marinha!
Nada mais foi necessário para operações de combate. Imagine um galeão espanhol de 50 canhões com um deslocamento de 1.500 toneladas nas extensões do Dnieper e do Volga! Mas uma conta comercial do Cáspio com o mesmo deslocamento parecia bastante apropriada. Contas foram construídas no curso superior do Volga, carregadas de mercadorias e flutuaram sobre elas, chegando à Pérsia. Não existiam requisitos especiais de navegabilidade ou qualidade de construção, uma vez que estes navios quase nunca regressavam a casa, mas eram vendidos juntamente com as mercadorias.
Pedro I, preparando-se para a campanha persa, proibiu a construção de contas e ordenou a construção de navios segundo o modelo holandês, muito mais complexo e, portanto, muito mais caro. A campanha persa foi muito bem sucedida do ponto de vista militar - as costas oeste e sul do Mar Cáspio com as cidades de Derbent e Baku foram anexadas ao Império Russo. Mas após a morte de Pedro, a czarina Anna Ioannovna perdeu com sucesso esses bens.
Ao longo do caminho, a tecnologia de fabricação de miçangas foi perdida.
Uma história semelhante aconteceu no Norte. Os Pomors que vivem nas margens do Mar Branco construíram há muito tempo kochis - navios magníficos, ideais para navegação no gelo, ao contrário dos europeus de alta velocidade. O corpo de lados íngremes, que lembra uma casca de noz, simplesmente sai da água quando comprimido. Basta dizer que os bravos marinheiros de Kochs foram calmamente para Mangazeya - uma cidade às margens do rio Taz, norte da Sibéria Ocidental, para Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semyon Dezhnev e seus camaradas passaram pela primeira vez no mundo o estreito entre a Ásia e a América. Mas este estreito leva o nome de Bering, que passou pelo mesmo caminho 80 anos depois. É bom que a capa tenha o nome de Dezhnev.
Eles também negociaram com a Noruega e até chegaram à Inglaterra. Isto foi chamado de “mudança para o lado alemão”. E tudo teria ficado bem, mas o maluco czar Pedro, obcecado pela ideia de reconstruir a Rússia de forma europeia, foi trazido para aquela região. Vendo o kochi com os contornos ímpios do casco, indignou-se, dignou-se pessoalmente esboçar o desenho de uma embarcação holandesa “correta” e ordenou que começasse imediatamente a construir as mesmas, de acordo com o desenho mais alto aprovado. Não acredite em mim? Aqui está o decreto real original: “Ao receber este decreto, anuncie a todos os industriais que vão ao mar pescar em seus barcos e barcos, para que em vez desses navios façam navios de mar galiotas, gukars, kats, flautas, qualquer um deles querem, e para este propósito (até que sejam corrigidos com novas embarcações marítimas) eles têm apenas dois anos para navegar nas antigas.”
Mas os Pomors não tiveram pressa em mudar para carros estrangeiros e continuaram a construir à moda antiga, plenamente conscientes de que nos navios do “novo estilo” só alcançariam o primeiro bloco de gelo. Portanto, os renegados que rejeitam o progresso, por decreto de 11 de março de 1719, foram ordenados a “reaglear” (marcar) todas as antigas embarcações marítimas - lodyas, kochi, karbas e soymas, “para permitir que aqueles com águias alcançassem, e novamente , de forma alguma se, mas se quem começar a fazer um novo decreto após este decreto, aqueles que forem punidos serão enviados para trabalhos forçados, e os tribunais os desmembrarão.” Takhtovot!
E o czar mobilizou a maior parte dos construtores navais do norte nos estaleiros de Voronezh, depois no Báltico. Lá eles tiveram que treinar novamente na hora, porque havia uma diferença entre um koch e uma fragata.
A construção naval da Pomerânia foi arruinada. Bem, não exatamente, é claro, em cantos remotos, onde o rei não podia vê-los com os olhos, os kochis ainda estavam sendo construídos às escondidas. E eles viveram até o século 20! O famoso Fram de Fridtjof Nansen é um Koch clássico, apenas com motor.
Ouço a pergunta: “Então, como é que não havia lugar de onde os mestres construtores navais pudessem vir num país terrestre?”
A Rússia, ao contrário da Inglaterra, é verdadeiramente um país terrestre. Pomors e Volgars constituíam uma pequena proporção da população, e a maioria não tinha ideia da existência de mares ali. Era nos estados cuja economia era baseada na frota que todo menino sonhava em navegar pelos oceanos. "Ilha do Tesouro" de Stevenson e "Os Filhos do Capitão Grant" de Júlio Verne escrevem bem sobre isso. E na Rússia a própria ideia de viagens marítimas era incompreensível para quase ninguém. “Eles vão entrar na Marinha!”, disseram ameaçadoramente ao jovem recruta, e na noite escura o cara rasgou suas garras em Don e Zaporozhye, apenas para evitar acabar no terrível serviço. É de admirar que o brinquedo caro do coroado “romântico” tenha sido imediatamente destruído após sua morte. O país ficou literalmente sem nada.
E esse nem é o ponto. Só que naquela época não era necessária uma frota no formato que Peter sonhava ter. A Rússia não enfrentou nenhuma tarefa em que os navios oceânicos pudessem ajudar. Na era de Catarina, quando o Estado recuperou das experiências de Petrukhin e se tornou suficientemente forte militar e economicamente, de onde veio tudo! Aqui você tem uma frota moderna, e Chesma, e Navarin, e Sinop... E a viagem ao redor do mundo de Ivan Krusenstern, e a descoberta da Antártica por Bellingshausen e Lazarev. E toda uma galáxia de outros oficiais navais brilhantes, que se sentiam igualmente relaxados e livres tanto nos palácios de São Petersburgo quanto na ponte dos navios de guerra, em contraste com os desgastados “nobres” de Pedro, com as pernas dobradas de medo, pegando seu cada palavra, turbulenta, muitas vezes contra sua vontade, na “catedral toda brincalhona, toda bêbada e extravagante”. Sem falar nos servos, que tinham feno e palha amarrados aos pés para ensiná-los a marchar. Nojento, senhores...
Só não diga que Pedro lançou as bases para vitórias futuras. Não houve continuidade. Isto é como dizer que Tsiolkovsky lançou as bases da astronáutica.
Os escravos não podem ter frota própria. Nem que seja como remador em uma galera... E não torça o dedo na têmpora. Em todo o vasto país havia apenas uma pessoa livre - Pedro, o Grande, chamado de Grande sem merecimento. Mas isso é assunto para um artigo separado...
No Extremo Norte da nossa pátria, já no século XVI, foram construídas maravilhosas embarcações em condições de navegar, concebidas para navegar nas difíceis condições de navegação do Oceano Ártico. Kochi, como eram chamados esses navios, foi criado pelo trabalho de muitas gerações de Pomors russos que se estabeleceram nas costas da dura costa norte. Se aconteceu que um koch ficou preso no gelo, então graças ao formato especial e redondo da parte subaquática, com uma grande pressão de gelo, ele foi espremido para a superfície e, junto com o gelo, os Pomors ficaram à deriva por muito tempo meses polares.
A construção da embarcação começou no fundo nômade. Como o fundo do kocha era mais suscetível à destruição ao nadar no gelo, ele se tornou muito durável.
O conjunto de kochas consistia em kokori; eles eram molduras. Com a ajuda de fechaduras, os kokora eram conectados à viga da quilha que corria ao longo do fundo; Nas pontas, hastes foram fixadas. A popa era quase vertical, a proa fortemente inclinada. As laterais eram feitas de tábuas; uma corda de cânhamo alcatroada foi enfiada nas ranhuras; No topo da corda foram colocadas tábuas estreitas, que foram pregadas ao revestimento com suportes de ferro. As tábuas foram fixadas nas armações com pregos de ferro.
Ras. 144. Aparelhamento, vela (vista lateral)". .
É. 145. Seção longitudinal de um Koch da Pomerânia e vista superior:
/ - kochik; 2 - volante; 3 - tira de ladrilho; 4 - mortalhas; 5 - escotilha de gotejamento.
Graças ao seu design bem sucedido e confiável, os kochis da Pomerânia foram o principal tipo de navio no Extremo Norte durante quase cinco séculos, justificando plenamente a sua existência.
Recomendamos o modelo histórico de mesa do Koch, um antigo navio russo, para construção.
Especificação do modelo Pomeranian Koch do século XVII
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Material, dimensões |
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Nome das peças |
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peças de trabalho (em mm) |
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Espaços em branco para o corpo..... |
Pinho, bétula 350X70X40 |
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Haste e popa, quilha |
Contraplacado, pinho, bétula, carvalho |
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Bétula 300X20X10 |
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Rei.......... |
Bétula 170X10X10 |
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Bétula 180X25X15 |
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Bétula, carvalho; dimensões conforme desenho |
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Caixa de direção com volante! . |
Bétula; dimensões conforme desenho |
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Batista 200X250 |
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Bétula 100X10X10 |
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Contraplacado de bétula 350X80X2 |
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Âncoras.......... |
Liderar; dimensões conforme desenho |
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Bétula, fio de latão 0 1 |
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Teto solar (deslizante)....... |
Contraplacado, bétula; dimensões conforme desenho |
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Bétula; dimensões conforme desenho |
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Bétula, bambu, fio de latão 0 1-1,5 |
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Aparelhamento em corrida e em pé. . |
Pregos pequenos, parafusos |
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Seda médica |
Arroz. 146. Desenho teórico do modelo Pomeranian Koch.
Arroz. 147. Esquema para fazer um modelo do corpo do kocha:
I ■ /-marcação do bloco; 2, 3, 4 - processamento do corpo; 5-ligação dos pisos da carroceria;
6-contornos das extremidades.
A produção da carroceria do modelo Kocha é um tanto incomum.
Depois de recortar os moldes da moldura do papelão, marque a madeira e processe primeiro uma metade e depois a outra.
No processamento inicial das barras, é necessário garantir o formato correto do casco e utilizar gabaritos de moldura com mais frequência.
A haste, a popa e a quilha são cortadas em compensado de 8 mm de espessura. Em seguida, os planos de ligação das duas metades do casco e da haste são lixados e colados (Fig. 147). Enquanto o casco seca, você pode fazer a longarina, o cordame, o leme, a roda, as âncoras, as protuberâncias, coisas úteis. Todas as dimensões das peças colocadas no desenho devem ser duplicadas. Em seguida, marcam o invólucro do corpo e usam um furador para desenhar cuidadosamente marcas profundas a uma distância de 4 mm uma da outra. O mastro é redondo, seu diâmetro diminui em direção ao topo. A fixação do mastro e a fiação do cordame são visíveis no desenho. A vela tem formato quadrangular. É composto por cinco painéis. Se a vela precisar ser abaulada, é muito fácil de fazer. A vela é pendurada pelas pontas e areia é despejada nela - o material cederá. Em seguida, pulverize o lado convexo com verniz nitro transparente de um borrifador.
Deve ser feito um estande para o modelo; suas dimensões e formato são mostrados na Figura 149.
O modelo kocha pode ser envernizado em vez de pintado.
Para guardar o modelo é necessário fazer uma caixa de vidro.
