Plavidlo typu Koch je jedným z najzáhadnejších v histórii domácej stavby lodí. Podľa početných archívnych prameňov zo 17. storočia vieme, že práve na Koči sa rozvinulo rozsiahle územie Sibíri a Ďalekého východu.
Kým anglickí a holandskí cestovatelia sa pokúšali dostať na východ cez arktické moria a nemohli prejsť na východ od Novej Zeme, Rusi každoročne organizovali námorné výpravy pri ústí rieky na Kochse. Ob a v priebehu 17. storočia postupne prešli celú Severnú morskú cestu, obišli najvýchodnejší cíp Ázie a vstúpili do Tichého oceánu (Okhotsk – „Lama“ more).
Žiaľ, o tom, aký Koch bol, vieme veľmi málo. Nezachovali sa o ňom žiadne spoľahlivé zábery z archívnych zdrojov, ktoré poskytujú mimoriadne útržkovité údaje o jeho dizajne.
Vieme, že koch spĺňal nasledujúce kritériá:
Plavidlo muselo byť prispôsobené na plavbu po mori aj po riekach, okrem plachty ho museli poháňať vesla.
Podľa dokladov vieme, že kochi sa ťahali po ťahoch, podľa toho mali byť pri ťahaní na valcoch celkom ľahké a stabilné.
Na koche vyšli do Studeného mora (Arktický oceán) a prekonali značné vzdialenosti, preto museli byť kochy prispôsobené na plávanie v ťažkých ľadových podmienkach.
Podľa archívnych dokumentov vieme, že veľkosť kochi sa pohybovala od 15 do 20 m s hĺbkou ponoru do 2 metrov kochi mala jeden stožiar, ktorý niesol rovnú plachtu;
Je dôležité poznamenať, že Pomori stavali svoje lode prakticky bez použitia kovových väzieb. Na vzájomné spojenie obkladových dosiek sa použil „vica“ – korene borovice, borievky alebo smreka v pare, vŕbové vetvičky, ktoré boli prišité ku kýlu a stonkám a pevne stiahnuté obkladové dosky k sebe a potom „prišité“ k hotovému doska a pribitý drevenými hmoždinkami rámy. Táto technológia je v severnej Európe všeobecne známa, no väčšinou sa takto stavali malé člny. Je potrebné vziať do úvahy nedostatok a vysoké náklady na železo, malý počet obyvateľov na obrovských územiach ruského severu a veľkú zručnosť Rusov v práci s drevom. Naši stavitelia lodí dosiahli vrchol zručnosti v šití takýchto zložitých plavidiel. Nikde na svete neboli postavené také veľké šité lode ako v Pomoransku a na Sibíri.
Pôsobivé sú archeologické nálezy v permafroste prvého polárneho ruského mesta na Sibíri - Mangazeya. Tam boli objavené bočné dosky zošité dohromady. Priemerná hrúbka dosiek je 7,5 cm, šírka do 30 cm Výsledkom boli nádoby s mohutným oplechovaním, no zároveň dostatočne ľahké na portáže. Počas svojho rozkvetu, v 16. – 17. storočí, sa šijacia technológia v ruskom staviteľstve lodí používala v pôsobivom rozsahu: takto bola postavená celá flotila Severných Pomorov, ktorej lode pravidelne premávali z Archangeľska zo Severnej Dviny a z Pečory do Novej Zemlya a za Uralom do Mangazeya do Ob a z Koly (neďaleko moderného Murmanska) - na Špicbergy. Od prvej polovice 17. stor. tieto plavidlá vykonávali rybárske plavby pozdĺž Severnej morskej cesty na Sibíri medzi riekami Khatanga, Lena, Kolyma a Anadyr.
Za účelom realizácie historického a navigačného experimentu – expedície po stopách domácich priekopníkov v Arktíde a na Sibíri, bol vypracovaný špeciálny projekt expedičnej plachetnice. Tento projekt nie je kópiou starých nomádov, v súčasnosti nie je dostatok informácií na úplnú rekonštrukciu.
Pri navrhovaní lodí pre projekt „Arktída – teritórium objavov“ Viktor Dmitriev, autor vôbec prvej repliky Kocha „Pomor“, nazhromaždil obrovské množstvo informácií o historických technológiách stavby lodí na ruskom severe, ktoré sa nazhromaždili viac ako tridsať. rokov a aplikoval ich v praxi so špecialistami z klubu Polar Odyssey “
Skonštruované plavidlá sa svojimi teoretickými obrysmi, tvarom provy a kormy približujú k sójam, pomorským karbasom a kochmarom – tradičným lodiam ruského severu, spomínaným v archívnych dokumentoch z polovice 16. storočia a zachovaným na kresbách r. 19. storočie.
Začiatok stavby lodí na Severe sa datuje do 11. storočia, keď do tohto regiónu prenikli Novgorodskí Slovania. Na lov a rybolov a na lov perál stavali drevené lode - lodya, ushkui a potom kochi, karbasy, ranshyn, shnyak, kochmary. Prvé lodenice sa v Rusi nazývali plte (od tesár, tesár). Stavba lodí sa realizovala v zime a na jar, v čase voľna z rybolovu. Plavidlá slúžili 3-4 roky.
Najstaršími centrami pomoranskej stavby lodí boli dediny Kandalaksha, Knyazhaya Guba, Kovda, Kem, Keret, Okladnikova Sloboda pri ústí Mezenu, Podporozhye pri ústí Onegy, Pustozersk pri ústí Pečory, ústí Severnej Dviny. , Kholmogory. V súvislosti s ďalším prenikaním Rusov na sever polostrova Kola v polovici 16. stor. Výroba rybárskych lodí sa začala v Ust-Kola (moderná Kola) na brehu plytkej bezľadovej zátoky. Kola sa stala hlavným centrom stavby lodí na Murmane. Na Sibíri boli lode postavené v pevnosti Berezovsky a Obdorsk (moderný Salechard) pri ústí Ob, v Mangazeya, Jakutsku a pevnosti Kolyma.
Najpôvodnejším, najrozšírenejším a najznámejším typom severnej nádoby bol pomeranský koch. Práve na Kochi sa uskutočnili plavby, počas ktorých Pomori a kozáci urobili veľa geografických objavov. Kochi mal významný vplyv na ďalší vývoj typov lodí používaných na rozvoj polárnych morí.
Koch je pomoranské drevené námorné a riečne plavidlo zo 14. storočia. – začiatok 20. storočia Bol výsledkom vývoja novgorodskej uškuy, vojenskej a obchodnej lode postavenej v 13.–15. storočí. Kýl ushkui bol vyrezaný z jedného kmeňa a bol nosníkom, na ktorý bola položená široká doska, ktorá slúžila ako základ pre vonkajšie obkladové pásy.
Pomoranský Koch
Názov „koch“ pravdepodobne pochádza zo slova „kogg“ (lode hanzovnej ligy, bežné v severnej Európe v 13. – 15. storočí). Podľa inej verzie znamenalo pomeranianské slovo „kotsa“ alebo „kocha“ oblečenie. Vybavením trupu dvojitým oplechovaním Pomori svoje lode akoby obliekli.
Počiatočná dĺžka kocha bez paluby je 18–19 m, šírka – 4–4,5 m, ponor – 0,9 m, nosnosť – 3,2–4 t (200–250 lánov). Stavali sa z borovicových alebo cédrových dosiek dlhších ako 2 m a šírky 0,71 m. Dosky sa získavali štiepaním dreva na 3-4 bloky a ich orezávaním. Stavba kocha si vyžiadala cez 3000 upevňovacích konzol, asi 1 km lán a lán. Za pokojného počasia sa koch pohyboval pomocou štyroch párov vesiel.
Koch bol vhodný na plachtenie alebo veslovanie v čistej vode a rozbitom ľade, ako aj na ťahanie cez nie veľmi široké a relatívne ploché ľadové polia. Odolali nárazom ľadových krýh a boli veľmi obratné, čo je dôležité pri pohybe v zátokách, pri brehu, v plytkej vode a tiež vo vodných cestách. Ich plytký ponor umožnil Pomorom vstúpiť do ústí riek a pristáť na brehu takmer kdekoľvek.
Hlavným znakom koch bol vajcovitý trup, vďaka ktorému bola loď pri stlačení ľadu tlačená smerom nahor. Skúsenosti Pomorovcov následne zohľadnil nórsky staviteľ lodí K. Archer pri navrhovaní výskumného plavidla „Fram“ a viceadmirál S.O. Makarov pri vytváraní prvého arktického ľadoborca „Ermak“.
Stavitelia lodí Pomor používali vlastnú terminológiu. Každý detail kocha mal svoje špeciálne meno. Časti súpravy boli vyrobené prevažne z borovice a smrekovca. Kýl bol „matitsa“ - kmeň, na koncoch ktorého boli inštalované naklonené „corgis“ (stonky) a po celej dĺžke, v intervaloch asi pol metra, „urpugy“ (rámy) a „sliepky“ (hrebeňové obruče) boli umiestnené. Zhora boli obe spojené „švy“ (trámy) a na ne bola položená horná paluba. Pod ňu k rámom sponkami a menej často klincami pripevnili laty a opláštenie - vonkajšie obkladové dosky, pričom drážky vyplnili dechtovou kúdeľou. Dodatočná koža, takzvaný „ľadový kabát“ alebo „kotsu“, bola položená mierne nad a pod čiaru ponoru.
Stožiar (shegla) bol zaistený krytmi (v pomeranian - „nohy“) a následne bol k nemu pripevnený výložník na zdvíhanie bremien. Na sťažeň, ku ktorému bola pripevnená obdĺžniková plachta s plochou až 150 m2, bola vyzdvihnutá „dážďovka“ (nádvorie) s drevenými alebo menej často železnými krúžkami, ktoré sa po nej voľne posúvali. Raina bola zdvihnutá pomocou lana „drogue“ a plachta bola ovládaná „vazhi“ (plachty). Plachta bola šitá z plátenných panelov, bola 13–14 m vysoká a 8–8,5 m široká. Kochi sú považované za prvé ruské lode s namontovaným kormidlom namiesto kormidlového vesla (neskôr bol na ne nainštalovaný volant). Rovnako ako člny mali tri kotvy (jedna náhradná). Koch mohol prejsť až 250 km za deň. Bohatá námorná terminológia Pomorov presvedčivo naznačuje, že ich lode sa plavili pod vetrom na rovnakých vetroch ako moderné plachetnice. Poznali aj kurz na blízko, keď loď pláva strmo proti vetru.
Po dlhú dobu sa všeobecne uznávalo, že spôsobilosť nomádov na námornú plavbu bola extrémne nízka. Slávny polárny bádateľ a historik rozvoja Arktídy V.Yu. Wiese o ťaženiach Pomorov na Mangazeyi v 17. storočí napísal: „...Ruské Kochi sú lode s nepochybne veľmi nízkou plavebnou spôsobilosťou, ktoré sa preto v literatúre zvyknú všemožne nadávať („krehké“, „nejak povedané spolu“, „nemotorný“ atď.), - v tomto prípade v porovnaní so zahraničnými loďami predstavovali skôr určité výhody, pretože sa plavili do Mangazeya nie po otvorenom mori (kde ľad predstavoval veľké nebezpečenstvo), ale blízko pobrežia t. j. pozdĺž plytkej plavebnej dráhy („a na niektorých miestach je hlboko v perách a na iných miestach sa cievy roztápajú“). Malé kochi mohli sledovať túto plavebnú dráhu, ale bola neprístupná pre zahraničné expedičné plavidlá s hlbokým ponorom. Vďaka plavbe blízko pobrežia, ktorú bolo možné vykonávať len na malých plavidlách, naši Pomori zvládli námornú cestu k Ob.“
Archeologické vykopávky a moderné rekonštrukcie nomádov však vyvracajú myšlienku ich nízkej námornej spôsobilosti. A je nepravdepodobné, že by sa Pomorovci mohli plaviť na veľmi krehkých „škrupinách“ na dlhých plavbách do Novej Zeme, Špicbergov, pri ústí Ob. V roku 1648 S.I. Dežnev sa vydal na svoju slávnu cestu, ktorej výsledkom bol prechod Beringovho prielivu na veľkých kochách vybudovaných vo väznici Kolyma.
Do polovice 16. stor. Kochi sa rozšírili v severnej oblasti krajiny. Najmä mnohé z nich boli postavené v 16.–17. storočí. v Karélii a v lodeniciach Soloveckého kláštora, v 17. storočí. - v Mangazeya, na polostrove Jamal, v Berezove a Keme. Do 17. storočia Koch sa stal palubným, jeho dĺžka niekedy dosahovala 25–30 m, šírka - 6 m, nosnosť - 400 ton (2,5 tisíc lán). Telo kocha bolo zvyčajne rozdelené na tri „poschodia“ (komory). V prove bol „plot“ (kubrick) pre tím 10–15 ľudí a bola tam nainštalovaná aj piecka. V centre bol inštalovaný nákladný priestor s vodotesným „tvorom“ (poklopom), boli tu ubytovaní cestujúci – obchodníci a priemyselníci (do 50 osôb). Zadné podkrovie bolo pridelené pre „kajutu“ (kajutu) kormidelníka - kapitána. Pred kabínou boli pripevnené dva člny (na veľkých lodiach - dve malé karby) na rybolov, komunikáciu s brehom a sťahovanie plavidla. Na plavbu na malých riekach a jazerách sa používali malé kochi (pavozki alebo pauzki) - s plochým dnom, s nízkymi stranami, najprv rovné, potom s prevýšením.
Na prácu na stavbe kočovníkov zvyčajne dohliadal skúsený „kočovný majster“. Postupom času sa na Severe objavili celé dynastie staviteľov lodí Pomor - Deryabinovci, Vargasovci, Vaigačevovia z Kholmogory, bratia Kulakovci z Archangeľska a mnohí ďalší.
Dekrét o zákaze námorného obchodu s Mangazeyou, vydaný v roku 1619, na dlhý čas spomalil rozvoj arktickej plavby. Zároveň pokračovali čisto rybárske plavby Pomorov. Začiatkom 18. stor. Peter I. osobitným dekrétom zakázal stavbu lodí tradičných typov a snažil sa preorientovať staviteľov lodí na vytváranie plachetníc výlučne európskeho typu. No napriek všetkému stavba nomádov pokračovala. Spomínajú sa dokonca aj v správe o činnosti prístavu Archangeľsk za rok 1912.
Spomienka na pomorské lode je zachovaná aj na mape Arktídy. Takže pri ústí rieky Yana je Nomad Bay.
"Santa Maria"
Keď na juhovýchodných hraniciach Európy vyrástol mocný moslimský štát – Osmanská ríša (inak – Osmanský prístav), všetky európske spojenia s Indiou a ďalšími krajinami Východu boli prerušené. To viedlo Európanov k rozhodnutiu nájsť riešenia za každú cenu, najlepšie po mori. Portugalci sa ponáhľali na juh a nakoniec dosiahli svoj cieľ - najprv Bartolomeu Dias vstúpil do Indického oceánu, potom Vasco da Gama dosiahol skutočnú Indiu. Malá krajina na samom západe Európy v druhej polovici 15. storočia. sa stala veľkou námornou veľmocou.
"Santa Maria". Rekonštrukcia
Nie je prekvapujúce, že na začiatku 80. rokov 14. storočia sa naňho obrátil portugalský kráľ João III. s odvážnym projektom, navigátor Krištof Kolumbus. Presvedčený zástanca teórie guľovitého tvaru Zeme navrhol zorganizovať na tú dobu úplne nezvyčajnú výpravu k brehom Ázie. Podľa Kolumbovho plánu sa mal plaviť na západ cez Atlantický oceán. Z dnešného pohľadu ide o zásadne správne rozhodnutie. Ale v tom čase sa veľkosť Zeme predstavovala veľmi relatívnym spôsobom. Predpokladalo sa teda, že dĺžka rovníka bude približne 29 000 km, namiesto skutočných 40 000 km. Okrem toho sa Ázia považovala za o niečo väčšiu, ako v skutočnosti je. Kolumbus teda dúfal, že sa do Ázie dostane v pomerne krátkom čase – ak, samozrejme, bude fúkať vietor.
Z viacerých dôvodov sa Columbusu nepodarilo dohodnúť s portugalskými orgánmi. Potom sa presťahoval do susedného pyrenejského štátu – Španielska. V tom čase to bola krajina vytvorená na základe personálnej únie dvoch kráľovstiev: Aragónska, Kastílie a Leónu. Čas sa ukázal byť pre Kolumba nevhodný – Ferdinand a Izabela venovali všetky svoje sily a prostriedky dokončeniu Reconquisty. Španieli si v tej chvíli nemohli dovoliť zorganizovať veľkú výpravu. Kráľovský pár si však projekt vypočul, začal sa o návrh zaujímať a nariadil vytvorenie špeciálnej vedeckej komisie, ktorá by ho zvážila. Komisia o odvážnom pláne pomerne dlho diskutovala a nakoniec vyniesla zamietavý verdikt.
Španielske jednotky medzitým obsadili Granadu, poslednú baštu Maurov na Pyrenejskom polostrove. Teraz mali úrady príležitosť organizovať námorné expedície, ale zároveň sa objavil problém: čo robiť s množstvom bojovníkov, ktorí zostali nečinní. Luis de Santangel, poradca kráľa Ferdinanda, ktorý vedel „pracovať pre budúcnosť“, presvedčil kráľa, aby si Kolumba ponechal. Okrem toho sa Santangelovi podarilo zariadiť všetko tak, aby neurazil komisiu, ktorá odmietla projekt navigátora.
Kolumbus uzavrel s kráľovským dvorom osobitnú dohodu, podľa ktorej mu boli poskytnuté rôzne tituly a hodnosti (admirál oceánu; miestokráľ a guvernér novoobjavených krajín), finančné privilégiá a príjmy z obchodovania s jeho novými majetkami. Na organizáciu výpravy mu boli pridelené nemalé finančné prostriedky. A na oplátku bolo potrebné nájsť najkratšiu námornú cestu do Ázie („India“).
Columbus si prenajal tri lode, aby sa plavili cez Atlantik na západ. Dve sú malé rýchle karavely „Pinta“ a „Nina“ („Santa Clara“), tretia je „Santa Maria“. Stala sa vlajkovou loďou expedície, no nezachovali sa o nej takmer žiadne informácie. V starovekých dokumentoch a denníkoch Kolumba sa „Santa Maria“ najčastejšie označuje ako nao; ale niekedy hovoria aj o malej karake aj karavele. To posledné je zjavne nesprávne. Podľa informácií, ktoré sa k nám dostali, „Santa Maria“ mala na prednom sťažni a hlavnom sťažni rovný predný sťažeň a hlavnú plachtu a iba sťažeň mizzen – neskorú plachtu. S najväčšou pravdepodobnosťou bola plachetnica doplnená o roletu pod čeleňu, ako aj hlavnú hornú plachtu. Zmienka o prednej hornej plachte sa zdá byť nereálna. V porovnaní s Niñou a najmä Pintou bola vlajková loď pomalá a zle manévrovateľná.
O rozmeroch plavidla, jeho výtlaku a nosnosti možno len hádať. Výtlak bol pravdepodobne v rozmedzí od 120 do 240 ton, keď bol vytvorený v dvadsiatom storočí. Jedna z replík „Santa Maria“ (niekoľko z nich bolo postavených od konca 19. storočia s rôznou mierou vierohodnosti), historici strávili veľa času snahou obnoviť jej vzhľad a vytvoriť kresby. Výsledkom bolo, že nové plavidlo malo tieto vlastnosti: dĺžka paluby - 23,6 m, dĺžka kýlu - 15,8 m, maximálna šírka - 7,92 m, ponor - 2,1 m, výška hlavného sťažňa a hlavného sťažňa - 26,6 m, hlavný dvor dĺžka – 16,4 m, nosnosť – 105,9 t.
Presný dátum stavby lode nie je známy, ale s najväčšou pravdepodobnosťou v 80. rokoch 14. storočia. Miesto stavby: Halič pravdepodobne zmenilo svoje meno počas svojej služby. V čase začlenenia do Kolumbovej flotily patrila kantabrijskému moreplavcovi a kartografovi Juanovi de la Cosovi. Bol to práve on, kto bol kapitánom lode Santa Maria počas slávnej plavby a následne sa zúčastnil množstva expedícií – ako s Kolumbom, tak aj s ďalšími prieskumníkmi a dobyvateľmi.
V čase plavby z prístavu Palos do Atlantiku (stalo sa tak 3. augusta 1492) bolo na palube Santa Maria 40 ľudí, mená 26 z nich sú známe. Loď mala delostrelectvo: štyri bombardéry a niekoľko malých culverinov.
Prechod na Kanárske ostrovy nebol jednoduchý; Pinta bola vážne poškodená a potrebovala rozsiahle opravy. Aj na Kanárskych ostrovoch bola na príkaz Kolumba čiastočne zmenená plachetná výzbroj lode Niña. Lode opäť vstúpili do Atlantiku 9. septembra. Celkovo to prebehlo bez zvláštnych incidentov. Po mesiaci ale začali byť posádky citeľne nervózne. Námorníci si boli istí, že je najvyšší čas dostať sa k brehom Ázie, navyše niekoľkokrát narazili na „isté známky“ blízkosti pevniny, no stále sa neobjavili. Dokonca aj kapitáni karavel, bratia Pinsonovci, začali prejavovať obavy. Najprv trvali na zmene kurzu a potom s plnou podporou všetkých posádok dali Kolumbovi ultimátum: ďalšie tri dni expedícia pokračuje v pohybe na západ, potom - ak sa nič nenájde - sa vráti späť. Zem videli až na tretí deň...
Podľa Columbusových poznámok osobne videl isté „svetlo“ okolo 22:00 11. októbra. A potom, približne o 2:00 nasledujúceho dňa, námorník z Pinty, Juan Rodriguez Bermejo (tiež známy ako Rodrigo de Trian), zbadal krajinu na obzore. Domorodci nazvali objavený ostrov Guanahani a Španieli ho nazvali San Salvador. Nasledovali nové objavy, no Kuba a Hispaniola (Haiti) nijako nezodpovedali predstavám Kolumba a jeho ľudu o Indii či Číne.
V novembri Martin Alonso Pinzon na lodi Pinta buď stratil zvyšok lodí, alebo sa jednoducho rozhodol konať na vlastnú päsť. Kolumbus pokračoval vo svojich výskumoch až do Vianoc. Tu došlo k nešťastiu: v rozpore s pokynmi admirála sa ku kormidlu postavil neskúsený mladý námorník, ktorý pristál Santa Maria na útese. Zúfalé pokusy odstrániť loď (dokonca aj hlavný sťažeň bol odrezaný, aby bol ľahší) vyšli naprázdno. Vlny zničili trup, ľudia sa museli presunúť na breh. Španieli a miestni obyvatelia, ktorí im prišli na pomoc, dokázali z odsúdeného nao odstrániť všetko cenné a drevo lode sa čoskoro použilo na stavbu malej pevnosti na brehu. Na pamiatku dňa smrti Santa Maria dostal názov Navidad ( španielčina La Navidad, Vianoce). Columbus tam nechal 39 ľudí a rozhodol sa vrátiť do Španielska na Niña...
Mnoho rokov po prvej Kolumbovej expedícii sa historici, archeológovia a jednoducho nadšenci pokúšali nájsť trosky tohto vraku. V hlavnom meste Haitskej republiky je v miestnom múzeu dokonca uložená kotva, ktorá údajne patrila Santa Marii. Ale s najväčšou pravdepodobnosťou je to len jedna zo starých kotiev, ktorá nemá nič spoločné s Columbusovou vlajkovou loďou.
"Victoria"
Často sa stáva, že o najznámejších lodiach, spomínaných aj v školských učebniciach, sa dodnes nezachovali takmer žiadne informácie. Bohužiaľ, o prvej lodi v histórii, ktorá oboplávala svet, sa vie veľmi málo. Čas jeho výstavby nie je presne stanovený. Nezachovali sa žiadne spoľahlivé obrázky. Aj názov je dnes považovaný za kontroverzný...
Ferdinand Magellan sa narodil v Portugalsku v roku 1480 v rodine chudobného rytiera. Historici jednohlasne poukazujú na to, že Fernand miloval more už od detstva. Nie je prekvapujúce, že v roku 1505 bol súčasťou výpravy Francisca de Almeida smerujúcej do Indie. Navštívil mnoho miest: India, Malacca, Ostrovy korenia (Moluky), Sumatra, Jáva, Mozambik. Magellan mal možnosť zúčastniť sa bitiek a dostať sa do rôznych problémov; v kritických situáciách vždy prejavoval odhodlanie a odvahu a získal si zaslúžený rešpekt od svojich súdruhov aj nadriadených. Po zvládnutí mnohých námorných špecialít a po tom, ako sa stal kapitánom, sa Magellan v roku 1512 vrátil do svojej vlasti, ale čoskoro sa opäť ocitol vo vojne - tentoraz v Maroku. Tam bol v roku 1514 ranený, po ktorom do konca života kríval.
"Victoria". Moderná replika
V Maroku sa Magellanovi stal mimoriadne nepríjemný príbeh: bol obvinený z predaja dobytka zajatého Portugalcami miestnym kmeňom. Keď sa ponáhľal hľadať spravodlivosť v hlavnom meste, bol tiež obvinený z takmer dezercie. Po návrate do Afriky boli všetky obvinenia proti Magellanovi stiahnuté, on však rezignoval, presťahoval sa do Portugalska a nejaký čas žil z relatívne malého dôchodku. Nie je známe, kedy presne Magellan prišiel s myšlienkou expedície, ktorá mala dosiahnuť Moluky a pohybovať sa na západ. Bol presvedčený, že medzi Atlantickým a Tichým oceánom by mal byť prieliv (vtedy nazývaný Južné more). Magellan predložil svoje myšlienky kráľovi Manuelovi I. v roku 1517, ale panovník o ne nemal záujem.
Potom sa Magellan presťahoval do Španielska, kde jeho návrhy vyvolali oveľa väčší záujem. Bola tu dôležitá úvaha: dokázať, že podľa rozdelenia sveta medzi Portugalsko a Španielsko, schváleného pápežskou bulou, patria ostrovy bohaté na korenie tým druhým. Na jar 1518 sa španielsky kráľ Karol I. rozhodol expedíciu financovať a Magellanovi, ktorý ju viedol, prisľúbili tituly guvernéra všetkých novoobjavených krajín a značnú časť budúcich príjmov. Prípravy boli ukončené do septembra nasledujúceho roku, keď z prístavu San Lucar vyrazila flotila pozostávajúca z karavely „Trinidad“ (vlajková loď, ktorej velil sám Magellan), ako aj z nao alebo malých karakov „San Antonio“ , "Concepcion", "Victoria" a "Santiago". Personál výpravy čítal 265 ľudí, lode mali až 70 kanónov a na obchod s domorodcami sa na palubu vozilo poriadne množstvo rôznych zásob a tovaru.
Trojsťažňová Victoria je skutočne záhadná loď. Na začiatok bolo jeho meno pôvodne napísané inak: ako „Victoria“ alebo „Vittoria“. O dátume výstavby sa historici sporia; Niektorí považujú loď za novú, spustenú v roku 1519, iní uvádzajú, že krátko pred odoslaním na expedíciu bola jednoducho premenovaná na počesť kostola Santa Maria de la Victoria de Triana. Počet kanónov na palube nie je presne stanovený: na známom nákrese z roku 1590 ich možno na palube narátať najmenej šesť, no na modernej replike, ktorej informácie na stavbu zbierali nadšenci kúsok po kúsku. a profesionálnych historikov, neboli inštalované vôbec. Na základe celkového počtu zbraní v prevádzke s flotilou sa dá predpokladať, že v skutočnosti bolo 12 zbraní výtlak mohol dosiahnuť 200 ton. Je však známe, že v čase odchodu na more bolo na palube 55 ľudí pod velením kapitána Luisa Mendozu.
Zloženie výpravy sa ukázalo byť veľmi rôznorodé, medzi jej účastníkmi boli nielen Španieli, ale aj Portugalci, Francúzi, Nemci, Gréci a zástupcovia iných národností. To spôsobilo značné problémy a obzvlášť akútnou sa stala otázka vzťahov medzi Španielmi a Portugalcami. Španielski kapitáni neboli príliš ochotní poslúchnuť Magellana a on sa ich na oplátku nechystal zasvätiť do svojich plánov. Keď sa flotila dostala k rovníku, admirál mal konflikt s veliteľom San Antonia Juanom de Cartagena, ktorý musel byť odstránený. Koncom marca 1520 sa lode na zimu zastavili v zálive San Julian na pobreží Patagónie. Došlo k vzbure vedenej španielskymi dôstojníkmi Mendozom a Quesadom. Povstalci oslobodili Cartagenu a dokázali dobyť Viktóriu, San Antonio a Concepción.
Magellanovi, ktorý konal rozhodne, sa podarilo potlačiť povstanie s minimálnymi stratami, ale na oboch stranách (vrátane Mendozy) boli úmrtia. Quesado bol popravený za vraždu jedného z ľudí lojálnych Magellanovi, ďalších 40 ľudí bolo odsúdených na smrť, ale dostali milosť. Juan de Cartagena bol neskôr opustený na brehu, jeho ďalší osud neznámy.
Následne expedíciu sprevádzali neúspechy (v máji sa zrútil Santiago vyslaný na prieskum) a vynikajúce objavy. Lode na plavbu 18. októbra objavili kanál o tri dni neskôr. Magellan nariadil, aby ho preskúmali a čoskoro bol odmenený: ukázalo sa, že ide o úžinu spájajúcu oceány a teraz nesie meno objaviteľa. Potom sa však stalo nové nešťastie: San Antonio, ktorý mal najväčšiu zásobu zásob, dezertoval.
Lode, ktoré vstúpili do Tichého oceánu, najskôr zamierili na sever pozdĺž pobrežia Čile a potom sa obrátili na západ. Magellan, ktorý si nevedel celkom presne predstaviť veľkosť vodnej plochy, ktorú bolo treba prekonať, urobil tragickú chybu: nedoplnil zásoby na čilskom pobreží. Vďaka tomu sa plavba ukázala ako neskutočne náročná, dochádzalo jedlo a voda, ľudí decimoval skorbut a iné choroby. Ukázalo sa, že trasa bola navrhnutá tak, že flotila prešla mnohými ostrovmi a našla iba dva neobývané. Až začiatkom marca 1521 sa vyčerpaní ľudia dostali na Mariánske ostrovy, ktoré sa pre špecifické preferencie domorodcov nazývali Ostrovy zlodejov. V polovici mesiaca sa lode priblížili k Filipínam, ale čoskoro Magellan zasiahol do miestnych sporov a koncom apríla bol zabitý v boji na pobreží ostrova Mactan.
Potom expedíciu sužovali neustále nešťastia. Nebol nikto, kto by Magellana nahradil, noví vodcovia sa s tým úprimne nevedeli vyrovnať. Concepcion museli spáliť, pretože jeho trup bol v ohavnom stave a na tri posádky už nebolo dosť ľudí. Po sérii blúdení, nových strát a nehôd boli lode, ktoré prežili, oddelené. Trinidad sa pokúsil dostať do Panamy, ale nepriaznivé vetry a búrky ju prinútili vrátiť sa späť. Portugalci zajali karavelu pri Moluckách a o niekoľko rokov sa do Španielska vrátili len štyria námorníci z jej posádky.
"Victoria", ktorej velil Juan Sebastian Elcano, smerovala do Španielska cez Indický oceán, okolo Mysu dobrej nádeje a pozdĺž pobrežia Afriky. Plavba sa ukázala ako veľmi náročná, v trupe sa objavili netesnosti, pri silnej búrke pri juhoafrickom pobreží sa poškodil stožiar a skončili sa zásoby potravín. Musel som to zariskovať a vydať sa na Kapverdské ostrovy, ktoré patrili Portugalsku. Tam Portugalci takmer zajali loď, ale podarilo sa jej vypustiť na more; bolo však zajatých 13 ľudí (do Španielska sa dostali o mnoho mesiacov neskôr).
Viktória vstúpila do San Lucaru 6. septembra 1522; Na palube zostalo len 18 ľudí, no v nákladnom priestore bol náklad korenia. Kráľ udelil Elcanovi nie príliš veľký dôchodok a jeho šľachtický erb zdobil latinský nápis „Primus circumdedisti me“ („Bol si prvý, kto ma oboplával“). Osud „Victoria“ zostal neznámy. Informácie o tom, kde a kedy prvá loď v histórii, ktorá oboplávala svet, dokončila svoju službu, sa nezachovali. Postavený v 20. a 21. storočí. Repliky Victoria, ako v prípade Kolumbovej lode, nie sú presnými kópiami, ale boli vytvorené „na ich základe“.
Karakka "Mary Rose"
Carrack "Mary Rose" bol položený v roku 1509, spustený nasledujúci rok a uvedený do prevádzky v roku 1511. Stavba bola vykonaná v Portsmouthe na príkaz anglického kráľa Henricha VIII. Tudora. Loď bola s najväčšou pravdepodobnosťou pomenovaná na počesť jeho sestry Márie (ruža je heraldickým znakom Tudorovcov).
Mary Rose bola 500-tonová štvorsťažňová loď pomerne veľká na svoju dobu so silnými zbraňami, medzi ktoré patrilo 78 kanónov rôznych kalibrov. Jeho dĺžka bola 38,5 m a šírka 11,7 m. Posádku tvorilo 200 námorníkov, 185 vojakov a 30 delostrelcov. Ako každá iná karaka mala veľmi vysokú kormovú nadstavbu (hovienko), ako aj veľkú prednú nadstavbu (tank).
„Mary Rose“ sa aktívne zúčastnila vojny s Francúzskom a zúčastnila sa bitiek viac ako raz. Slúžila ako vlajková loď admirála E. Howarda počas útoku na Brest v auguste 1512. Keď anglická eskadra zaútočila 12. na francúzsky prístav, anglická vlajková loď úspešne použila svoje silné delostrelectvo a zneškodnila nepriateľskú loď Louis. Hlavnou udalosťou však bola smrť francúzsko-bretónskej vlajkovej lode Marie la Cordelière, na ktorej držal vlajku admirál Ren de Clermont. Počas bitky francúzska loď vybuchla, no zničila aj veľkú anglickú loď Regent. V roku 1513, po smrti E. Howarda, držal vlajku na Mary Rose veliteľ anglickej flotily T. Howard.
V roku 1528 a potom v roku 1536 bola karakka dôkladne prestavaná a jej výtlak sa zvýšil na 700 ton a jej výzbroj sa zvýšila na 91 zbraní. V dôsledku opätovného vybavenia bola k lodi pridaná ďalšia paluba, čo viedlo k zvýšeniu „hornej hmotnosti“ a zníženiu stability na nebezpečné limity. Hrozilo, že sa prevrhne na rozbúrenom mori. 200-tonové preťaženie spôsobilo aj zvýšenie ponoru, čo spôsobilo, že spodné delové porty boli príliš blízko k vode. To všetko, ako sa donedávna verilo, sa ukázalo ako príliš vysoká cena za zvýšenú palebnú silu a možno viedlo k jednej z najznámejších námorných katastrof.
V roku 1545 sa francúzsky kráľ František I. vylodil na ostrove Wight. Briti vyslali na Solent 80 lodí pod vedením Mary Rose na obranu ostrova. Karakka, ktorý sa uzavrel s nepriateľom, sa zrazu začal zoznamovať a potopil sa spolu s admirálom Georgeom Carewom a väčšinou ľudí na palube. Len 35 námorníkom sa podarilo ujsť. Stalo sa to pred očami mnohých ľudí, anglický kráľ a jeho družina sledovali katastrofu z brehu. Po mnoho rokov sa verilo, že loď, ktorá sa nikdy nevyznačovala stabilitou, zomrela kvôli tomu, že počas modernizácie bola príliš preťažená delostrelectvom. A keď sa obrnení bojovníci pripravujúci sa na bitku natlačili na stranu obrátenú k nepriateľovi, vznikol zoznam, v dôsledku ktorého vlny zaplavili delové porty. Náhly poryv vetra celú záležitosť dokončil...
"Mary Rose"
V roku 1836 objavili rybári miesto potopenia Mary Rose, ale až v druhej polovici dvadsiateho storočia. tieto informácie zostali nevyžiadané. Záujem morských archeológov o karakku sa prebudil v 60. rokoch 20. storočia, keď sa opäť narazilo na jej kostru a historici s veľmi vysokou spoľahlivosťou určili, čo presne sa našlo. V roku 1965 anglický historik A. McKee inicioval vzostup Mary Rose. Zorganizoval fundraisingovú kampaň, ktorá umožnila početné inšpekcie, merania a štúdie, pričom väčšinu práce vykonali dobrovoľní potápači, vedci a archeológovia. Do roku 1979 bolo možné získať a spracovať dostatok informácií, ako aj premyslieť a vyvinúť technologické metódy, ktoré by umožnili začať skutočné práce na zdvíhaní lodí. Nadáciu Mary Rose Trust, ktorá bola vytvorená na ich realizáciu, viedol následník britského trónu princ Charles z Walesu. Prípravy na hlavnú prevádzku pokračovali ďalšie tri roky. Rozsah práce sa ukázal byť skutočne obrovský: obsah zachovanej časti trupu bol vynesený na povrch a jeho štruktúra bola podrobne opísaná a zdokumentovaná. Potápači objavili 17 tisíc predmetov odrážajúcich takmer každý aspekt života námorníkov v časoch Tudorovcov. Všetky prvky vnútornej konštrukcie plavidla boli demontované a zdvihnuté na povrch. Potom bola samotná loď zdvihnutá pomocou ochrannej oceľovej klietky a odtiahnutá do špeciálne pripraveného suchého doku v lodenici Portsmouth. Stalo sa tak 11. októbra 1982, po 437 rokoch od tragickej smrti „pýchy anglickej flotily“.
Briti vytvorili jedno z najzaujímavejších múzeí. Vynaložili veľké úsilie na zachovanie časti karakky vrátenej z morského dna. Počas reštaurátorských prác v miestnosti, kde sa nachádzal skelet, sa vlhkosť udržiava na 95 %. Aby sa zabránilo náhlemu vysychaniu a zničeniu, navlhčí sa studenou vodou pomocou postrekovačov. Dlhodobé konzervačné práce trvali veľmi dlho, no hlavne sa vydarili. V súčasnosti je múzeum, ktoré zobrazuje všetko, čo sa podarilo získať z Mary Rose, jednou z najnavštevovanejších atrakcií Portsmouthu. Početní návštevníci si môžu pozrieť trup lode, ktorý sa ako obrí model týči do výšky štvorposchodovej budovy, a obrovské množstvo ďalších unikátnych exponátov.
Podmorské práce na mieste potopenia Mary Rose v roku 1982 sa v žiadnom prípade nezastavili. Vykonávajú sa takmer „priebežne“ a z času na čas potešia všetkých milovníkov histórie zaujímavými nálezmi. Podmorským archeológom sa vydaril najmä rok 2004, keď sa im podarilo nájsť pomerne veľké časti čela karakky - fragmenty drieku a nástavby predklonu. Okrem toho sa na povrch dostala aj munícia: kamenné a olovené delové gule.
Štúdium nájdených artefaktov nám umožnilo trochu iný pohľad na mnohé aspekty námornej služby v polovici 16. storočia. Jeden z účastníkov práce na lodi zhodnotil výsledky svojej činnosti takto: „Dostali sme doslova stroj času.
Ako už bolo spomenuté, loď odniesla ku dnu značnú časť posádky. A nie je prekvapujúce, že medzi troskami boli pozostatky 179 ľudí. Štúdia kostí ukázala, že drvivá väčšina boli celkom zdraví a takmer určite fyzicky silní ľudia. Hoci často existujú náznaky, že v tých časoch bola priemerná výška Európanov výrazne nižšia ako u našich súčasníkov, ukázalo sa, že väčšina námorníkov mala výšku 165 - 170 cm a ďalší dôležitý detail: jasne sa starali o svoje zdravie. Na lodi boli lekári, ktorí mali nielen slušnú (samozrejme na svoju dobu) sadu nástrojov, ale aj veľký výber liekov.
Životné podmienky na lodi zo 16. storočia. sa ukázalo byť sparťanským: bez ozdôb. V budove neboli žiadne otvory, vnútorné osvetlenie bolo zabezpečené pomocou lampášov a sviečok. Námorníci sa však stravovali slušne – dostávali mäsitú potravu (dôstojníci mali nárok aj na zverinu!), v strave boli ryby, fazuľa, hrach. Je zvláštne, že archeológovia našli okrem iného aj rôzne koreniny, ktoré boli určené nielen veliteľom, ale aj námorníkom, delostrelcom a vojakom. Varenie pre veľkú posádku sa na rozdiel od všeobecného presvedčenia nevykonávalo na palube, ale v interiéri. V nákladnom priestore boli na tento účel špeciálne tehlové pece. Britskí archeológovia a historici vynaložili veľa úsilia na to, aby pochopili, prečo bolo v spodnej časti lode toľko tehál. Najprv predpokladali, že ide o balast. Ale potom na to prišli, hlavne že sa našli kotly a zachovali sa zvyšky jedla. Vytriezvenie v námorníctve sa zjavne nepovažovalo za normu života: veliteľský štáb mal nárok na víno a námorníci na pivo.
Dôstojníci na lodi mali napriek stiesneným vnútorným priestorom svoje kajuty; Tesár, ktorý formálne nebol dôstojníkom, mal tiež podobný „luxus“. Náboženstvo bolo jedným z najdôležitejších aspektov života, preto nie je prekvapujúce, že sa podarilo nájsť určité množstvo náboženskej literatúry (prekvapivé je, že po stáročiach pod vodou sa zachovala v stave vhodnom na „identifikáciu “). V oveľa väčšom množstve však našli kocky, anglickú dámu a vedci dokonca narazili na súpravu na hranie backgammonu. Na lodi bolo veľa rôznych hudobných nástrojov, z ktorých niektoré boli celkom dobre zachované.
Obzvlášť zaujímavé pre „potomkov Robina Hooda“ boli dlhé tisové luky objavené medzi troskami. Po prvýkrát sa táto impozantná zbraň stredoveku, o ktorej sú v Anglicku rozšírené legendy, dostala do rúk historikov v celkom dobrom stave. Samozrejme, drevo stratilo svoju pozoruhodnú elasticitu, ale všetky vlastnosti zbrane sa stali dobre pochopiteľné. Zásoba šípov sa tiež ukázala ako značná – našlo sa len asi 2300 relatívne zachovalých.
Jedným z výsledkov lodných prác a následného výskumu bola nová verzia smrti Mary Rose, ktorá úplne vyvracia „učebnicový“ príbeh o nedostatočnej stabilite. Podľa veľmi dobre zdôvodnenej teórie dostala karaka jednu alebo viac dier z kanónových striel z francúzskych galejí. S najväčšou pravdepodobnosťou došlo k smrteľnému poškodeniu pri vodoryske alebo mierne nad ňou a voda vnikla do trupu cez otvor. Potvrdzuje to delová guľa z francúzskej žuly nájdená v troskách a stopy olova na vonkajšej časti trupu. Medzi nepriame dôkazy patria tesárske nástroje nájdené v nákladnom priestore. Môžu naznačovať pokus o utesnenie diery. Podľa výskumníkov francúzska delová guľa zasiahla ľavú stranu lode, možno bližšie k korme, v časti, ktorá sa nezachovala. Bohužiaľ, je nepravdepodobné, že sa podarí presne zistiť okolnosti jednej z najznámejších námorných katastrof...
Galeón "Golden Hind"
V roku 1493, rok po tom, čo Kolumbus objavil Nový svet, pápež „legalizoval“ rozdelenie sveta medzi Španielsko a Portugalsko. O rok neskôr podpísali tieto krajiny v meste Tordesillas „konečnú“ dohodu o delimitácii sveta a najmä novoobjavených krajín. Ale iné štáty – najmä Anglicko a Francúzsko – s tým nemohli súhlasiť. Francúzsky kráľ dokonca povedal: „Nech mi ukážu tú klauzulu v Adamovom testamente, na základe ktorej by mal byť Nový svet rozdelený medzi mojich bratov, španielskych a portugalských kráľov, a ja by som mal byť zbavený svojho podielu na dedičstve. “ Francúzski piráti aj korzári sa vydali na „cestu na šírom mori“ a začali loviť lode svojich konkurentov. Francúzov čoskoro nasledovali Angličania, ktorých konfrontácia so Španielmi bola nielen sebecká, ale aj náboženská.
"Zlatá Hind"
Medzi „džentlmenmi šťastia“ všetkých čias je Francis Drake právom považovaný za najvýznamnejšieho. Zúčastnil sa mnohých dlhých plavieb, vyznamenal sa počas úspešného nájazdu v Strednej Amerike a do polovice 70. rokov 16. storočia. tešil sa povesti nielen ako statočný muž, ale aj ako zručný veliteľ a veľmi skúsený námorník. Medzitým sa vzťahy medzi Anglickom a Španielskom stali otvorene nepriateľskými a mnohí významní anglickí politici považovali vojnu za nevyhnutnú. V dôsledku toho bol vypracovaný plán vyslať malú flotilu na útok na španielske zámorské majetky. Drake, vymenovaný za šéfa pripravovaného podniku, absolvoval tajnú audienciu u kráľovnej Alžbety, ktorá plne podporovala plán útoku na španielske kolónie a dokonca na tie časy pridelila značné množstvo peňazí. 15. novembra 1577 neskoro popoludní sa Drake na čele flotily piatich lodí potichu a nepozorovane vydal na more z Plymouthu. Pod jeho velením boli vlajková loď Pelican, Elizabeth, Marigold, Swan a veľmi malý pinnace Christopher. Ich posádky tvorili 164 ľudí.
Pelican, postavený v Aldeburghu v Suffolku a vypustený krátko pred expedíciou - v roku 1576, bola pomerne malá galeóna, ktorej rám bol vyrobený z najlepšieho dubu a doska bola tiež vyrobená z odolného dreva. Podľa zachovaných obrázkov mala tieto rozmery: výtlak - asi 150 ton, dĺžku - 21,3 m, šírku pozdĺž strednej časti - 5,8 m. Loď mala tri stožiare a obrázky nájdené na niektorých starovekých rytinách ukazujú štvrtý stožiar (Bonaventure stožiar alebo bonaventúra), sú chybné. Predný sťažeň a hlavný sťažeň niesli rovné plachty v dvoch radoch, sťažeň mizzen niesol šikmé plachty, takzvané latinky. Pod čeleňom bola umiestnená ďalšia rovná plachta – roleta. Rovnako ako všetky galeóny, aj Pelikán mal pomerne nízku provu a veľmi vysokú nadstavbu kormy. Na priečnej korme bola dekorácia, v úplnom súlade s názvom, bol zobrazený pelikán, ktorý kŕmi kurčatá.
Výzbroj galeón pozostávala zo 14 4-librových kanónov na hlavnej palube a štyroch 2-librových falconetov vpredu a vzadu; boli doplnené štyrmi veľmi malokalibrovými kanónmi, ktoré sa v celkovom počte väčšinou nezohľadňujú, a preto bol Pelikán považovaný za 18-dielnu loď.
Začiatok výpravy dopadol neúspešne – pre silný protivietor sme sa museli vrátiť k moru. Na túru sme sa opäť vydali 13. decembra, tentokrát celkom úspešne. Do Vianoc lode dorazili do Mogadaru v Maroku. Stala sa tam zaujímavá epizóda: Maročania zajali námorníka Johna Freya. Miestny sultán, keď sa dozvedel, že do jeho rúk padol občan krajiny vo vojne s Portugalskom, väzňa nielen oslobodil, ale poslal ho späť aj s bohatými darmi pre Drakea. Keďže flotila už išla ďalej, sultán nariadil, aby bol Frey poslaný domov na anglickej lodi, ktorá vstúpila do týchto vôd. A Drake, ktorý zajal španielske a portugalské lode, s ktorými sa stretol, pokračoval v plavbe. K väzňom sa správal ľudsky – po tom, čo z lodí zobrali, čo potrebovali, ich prepustili. Angličania so sebou zobrali len skúseného portugalského navigátora Nunesa da Silvu. Pri pohľade dopredu si všimneme: Drake následne tvrdil, že neprelial krv jediného Španiela (samozrejme, o tých, ktorí boli zabití v boji, sa nehovorilo). Ale všetko, čo mohlo poskytnúť užitočné informácie, bolo odvezené - knihy o navigácii, mapy, astroláb, kompasy.
Napriek rôznym problémom, ktoré v tom čase sprevádzali takmer každú plavbu na veľké vzdialenosti, Briti dosiahli záliv San Julian. A tam došlo k tragédii, ktorá pripomína vzburu počas Magellanovej cesty: jeden z kapitánov, Thomas Doty, bol obvinený z pokusu o vzburu. Prebehol súd, Dotyho uznali vinným a podľa slov jedného z účastníkov plavby mu ponúkli na výber: poprava na mieste; zanechaný v Patagónii, poslaný do Anglicka, aby ho súdila kráľovská tajná rada. Doty si vybral popravu a bol sťatý.
Do Magellanovho prielivu vyrazili iba tri lode: Pinnace sa stal nepotrebným a Swan, keď z neho znovu naložili všetky užitočné veci, bol spálený rovnaký osud ako španielska cena. Navyše, podľa Drakeovho rozhodnutia bol „Pelican“ premenovaný na „Golden Hind“, v preklade „Golden Hind“. Stalo sa tak pravdepodobne na počesť jedného z organizátorov výpravy, lorda kancelára Christophera Hattona, na ktorého erbe bola laň. Drake si osvojil aj Huttonovo rodinné motto „Cassis Tutis Sima Virtus“ (voľne preložené z latinčiny ako „Odvaha je najlepšia obrana“).
22. augusta vplávali lode do Magellanovho prielivu, úspešne ho prekročili a 6. septembra vstúpili do Tichého oceánu. Ale už 7. začala silná búrka, ktorá rozmetala lode a zničila Marigold. Kapitán Winter na Elizabeth sa po strate Drakea rozhodol vrátiť do Anglicka. Búrka trvala 52 dní! Keď sa počasie zlepšilo, Briti si uvedomili, že ich vyhodili na východ a odniesli na juh – a tak Drake a jeho spoločníci náhodou objavili úžinu, dnes nazývanú Drake Passage. Ukázalo sa, že Ohňová zem nie je výbežok južného kontinentu, ako sa v tom čase verilo, ale súostrovie, za ktorým sa rozprestiera otvorené more.
Golden Hind sa otočil na sever a začal sa najneuveriteľnejší nájazd pirátov v histórii. Navyše sa najprv všetko pokazilo: pri náhodnej potýčke s Indiánmi ľudia zomreli, sám Drake bol zranený. Ale nedovolil indiánom strieľať z kanónov, keďže dospel k záveru, že Angličania boli napadnutí, pričom si ich pomýlil so Španielmi... Keďže na lodi nebol žiadny lekár, začal zranených ošetrovať sám Drake, podarilo sa mu zachrániť takmer všetky obete. Začiatkom decembra vstúpila galeóna do prístavu Valparaiso, kde si ju pomýlili so španielskou loďou. To umožnilo získať prvú cenu a získať dobrú korisť. Pátranie po nezvestných súdruhoch však neprinieslo žiadne výsledky, takže cesta pozdĺž amerického pobrežia „Golden Hind“ musela pokračovať sama. Španieli neočakávali objavenie sa Britov vo vodách, ktoré boli považované za úplne bezpečné, preto sa správali neopatrne a nedokázali odolať útokom. Keďže Drake prepustil väzňov, Španieli sa čoskoro dozvedeli, s kým majú do činenia. To im to však neuľahčilo; ich niekoľko dobre vyzbrojených lodí sa nedokázalo stretnúť so Zlatou Hind a ostatní sa sami stali ľahkou korisťou.
Počet ukoristených cenností rýchlo rástol; náklad na galeóne Cacafuego, „zachytený“ 1. marca 1579, sa ukázal byť obzvlášť bohatý: podľa Španielov jeho hodnota bola 400 000 pesos. Drake mal smolu pri pokusoch o záchranu svojich kamarátov, ktorých zajali Španieli - Johna Oxenhama a jeho spoločníkov, prvých Angličanov, ktorí dosiahli Tichý oceán. Nepomohli ani hrozby, že začnú popravovať zajatých Španielov a hromadné ničenie lodí a osád. Okrem toho, Drake aj tak nespáchal zverstvá.
Plavba na sever pokračovala, teraz už na čisto výskumné účely. Po dosiahnutí 48. rovnobežky (tak ďaleko ešte žiadny Európan nevyliezol) sa Briti otočili na juh a zastavili sa v oblasti moderného San Francisca. Tam Indiáni prijali Drakea s veľkou úctou a dokonca ho povýšili do hodnosti miestneho vodcu. Golden Hind potom zamieril na Mariánske ostrovy. Na rozdiel od Magellana, Drake vedel, čo ho čaká a bol dobre pripravený na prechod cez oceán. V októbri sa výprava dostala na Filipíny a začiatkom decembra sa priblížila k ostrovom Molluk. Miestny vládca, ktorý sa dozvedel o vzhľade nepriateľov Španielov a Portugalcov, prijal Britov za svojich najlepších priateľov. Na Zlatú laň sa nakladalo veľa korenín.
Ďalšia plavba sa takmer skončila katastrofou – 9. januára 1580 narazila galeóna na útes. Zázrakom sa mu podarilo utiecť, aby loď vyložil, musel cez palubu hodiť osem zbraní a časť nákladu klinčekov. Na Jáve si Briti, ktorých miestny sultán dobre prijal, doplnili zásoby jedla a Golden Hind sa vydal smerom k svojej domovine. Drake mal veľké šťastie na počasie aj na zadný vietor. „Putáci“ vstúpili do Plymouthu 26. septembra a dokončili tak druhú plavbu v histórii.
Drakeova plavba priniesla obrovské zisky kráľovnej Alžbete I. a všetkým akcionárom, ktorí investovali do organizovania expedície. Schopnosti jej veliteľa boli zhodnotené 4. apríla 1581, keď kráľovná povýšila Francisa Drakea do rytierskeho stavu na palube Golden Hind. Nariadila aj zachovanie galeóny a tá sa skutočne zachovala dlhé desaťročia. Ale v druhej polovici budúceho storočia loď úplne schátrala a bola rozobratá.
V roku 1973 bola v Anglicku v súlade s dochovanými informáciami o Drakeovej lodi postavená kópia Golden Hind. 400 rokov po slávnej plavbe nová galeóna zopakovala ťaženie veľkého piráta. "Golden Hind" II najazdil 225 000 km. Od roku 1996 replika lode natrvalo kotví v londýnskej štvrti Southwark a slúži ako múzeum. Toto však nie je jediná replika, ktorá v súčasnosti existuje – ďalší Golden Hind je od roku 1963 v prístave Brixham v Devonshire.
Galeón "Pomsta"
Keď sa španielska flotila, známa ako Neporaziteľná armáda, začala v roku 1588 pohybovať smerom k brehom Anglicka, nad krajinou hrozilo smrteľné nebezpečenstvo. Faktom je, že pozemné sily španielskeho kráľa Filipa II. výrazne prevyšovali armádu Alžbety I. a v prípade úspešného vylodenia na anglickej pôde mohli pokojne počítať s víťazstvom. Osobitné nebezpečenstvo predstavoval náboženský fanatizmus španielskeho kráľa a mnohých jeho poddaných. Nad Anglickom visí temný tieň inkvizície.
Bolo potrebné zabrániť vylodeniu španielskych jednotiek a túto úlohu musela splniť anglická flotila. V tom čase ho tvorili len tri desiatky kráľovských lodí a veľa ozbrojených obchodných lodí. Hlavnou silou boli veľké galeóny, na ktorých držali vlajky pozoruhodní moreplavci Charles Howard, Martin Frobisher a John Hawkins. Prirodzene, Sir Francis Drake nestál bokom – už nie pirátsky kapitán, ale poctený admirál, ktorý si galeónu Rivenge vybral ako vlajkovú loď svojej plymouthskej letky.
Model galeóny Rivenge
Loď s takým impozantným názvom (anglicky: Revenge, „Revenge“) postavil v Royal Dockyard v Deptforde majster lodiar Matthew Baker , ktorý mal výtlak asi 500 ton, dĺžku 43 m s pomerom dĺžky k šírke 3,5 : 1, štyri sťažne (predný, hlavný, mizzen- a bonaventúrny sťažeň), výkonnú výzbroj 46 diel. Z tohto počtu bolo 20 najvýkonnejších bronzových kanónov umiestnených na delostreleckej palube a ďalších 26 rôznych typov a kalibrov bolo umiestnených na hornej palube a v nadstavbách. Rovnako ako všetky galeony, aj Rivendge mala vysokú kormu, ale snažili sa, aby boli nadstavby provy vtedajších anglických galeón výrazne menšie ako u španielskych predstaviteľov tejto triedy. Vo všeobecnosti sa lode postavené v Anglicku v porovnaní so „Španielmi“ vyznačovali lepšou manévrovateľnosťou a mohli sa plaviť strmšie do vetra.
Prvé výstrely zazneli 31. júla, keď sa začala bitka pri Plymouthe. Drakeove lode sa aktívne zúčastnili bitky, sám admirál bojoval statočne a obratne na Rivenge. Briti sa vyhýbali naloďovacím bitkám s veľkými nepriateľskými loďami a spôsobovali im straty delostreleckou paľbou. Prvým úspechom anglickej flotily bol silný výbuch, ktorý vážne poškodil veľkú španielsku galeónu San Salvador. Potom sa pre Armadu stala ďalšia nepríjemná udalosť: zrazili sa dve lode a galeóna Nuestra Señora del Rosario utrpela poškodenie sťažňa a nemohla zostať v bojovej zostave. Nedostal žiadnu pomoc, ale Drake si okamžite spomenul na svoju pirátsku mladosť. "Rivenge" opustil predpísané miesto a opúšťajúc formáciu sa vrhol na tak hodnotnú cenu. Španieli sa vzdali a Sir Francis bol následne obvinený z porušenia príkazu. Ale súd ho oslobodil a admirál a námorníci z Rivenge boli odmenení značnými sumami za korisť ukoristenú na Rosariu.
Pomsta si dobre počínala aj v bitke 3. augusta, keď jej strelci dokázali spôsobiť škody na lodi El Gran Griffon. A potom došlo k hlavnej bitke celého ťaženia: keď boli španielske bojové formácie rozrušené nočným útokom požiarnych lodí pri Calais, prišli na rad anglické delá. V bitke pri Gravelines to bol Drake on the Rivenge, kto viedol útok anglických lodí na Armadu. "Rivenge" zúfalo bojovali jeho strelci v bitke pri Gravelines vystrieľali takmer všetku svoju muníciu. Súdiac podľa Drakeových listov, do súmraku bol smrteľne unavený, treba predpokladať, že zrazený bol aj zvyšok personálu. Ale to hlavné bolo urobené: Španieli sa síce vyhli veľkým stratám na lodiach, no ich morálka bola narušená. Už nemysleli na inváziu do Anglicka, teraz sa snažili dostať len do svojich domovských prístavov.
"Rivenge" mal možnosť zúčastniť sa niekoľkých ďalších známych kampaní. Pod Drakeovou vlajkou vystupovala ako súčasť anglickej Armady počas nie príliš úspešného ťaženia k brehom Pyrenejského polostrova v roku 1589 a ako vlajková loď Martina Frobishera pri honbe za španielskou „striebornou flotilou“ nasledujúci rok.
Začiatkom roku 1591 prevzala velenie nad Pomstou ďalšia významná postava alžbetínskej éry, Richard Grenville. Bol to skúsený námorník, ktorý preplával oceán viac ako raz a zúčastnil sa bitiek s Veľkou armádou. Mal tvrdý charakter a mal sklony k záchvatom zúrivosti. V tom istom roku sa Pomsta stala súčasťou eskadry, ktorá sa pod velením lorda Thomasa Howarda vydala do Atlantiku, aby zachytila španielske karavány. Howardovým hlavným cieľom bolo zachytiť „striebornú flotilu“, ktorá z Ameriky do Španielska dovážala obrovské cennosti – zlato, striebro, drahé kamene a všetky druhy drahého tovaru. Ak budú úspešní, Briti očakávali, že vyriešia dva problémy naraz: po prvé, zasadí vážnu ranu španielskej ekonomike, už oslabenej dlhými vojnami a neúspešnou finančnou politikou, a po druhé, že získajú značný zisk.
Španieli, ktorí sa právom obávali útoku na tak cennú karavánu, vyslali proti nej veľké sily pod velením admirála (presnejšie generálporučíka) Alonsa de Bazana. Ráno 31. augusta sa im podarilo zaskočiť Howardovu letku, keď veľa anglických námorníkov pripravovalo rôzne zásoby a naberalo sladkú vodu na ostrove Flores (dnes Flores), ktorý je súčasťou Azorského súostrovia. Museli sme naliehavo vyzdvihnúť ľudí z ostrova a ísť na more. Predposledná bola vlajková loď Defiance, posledná bola Rivenge. Vlajková loď mala šťastie a dokázala preniknúť do mora, no Španielom sa podarilo Grenville odrezať. Je dosť možné, že sa tak nestalo náhodou a Grenville sa zámerne rozhodol zdržať nepriateľa a poskytnúť zvyšným lodiam možnosť odísť. Skutočne sa za nimi rútilo len niekoľko lodí, zvyšok zaútočil na ľahkú korisť.
Napriek drvivej prevahe nepriateľa v silách Briti bitku prijali. Hneď prvá salva z Rivenge spôsobila vážne straty veľkej 840-tonovej galeóne San Felipe, na ktorej bol kapitán vážne zranený. Napriek paľbe sa však Španieli dokázali priblížiť a pokúsili sa nalodiť nepriateľa. Ale iba tuctu vojakov sa podarilo dostať na palubu „Angličana“, po ktorom sa lode rozptýlili. Briti zabili sedem nachádzajúcich sa na hraniciach, ale trom sa podarilo utiecť presunutím sa na inú blížiacu sa španielsku loď, pretože do bitky vstupovalo stále viac a viac de Bazanových lodí jedna za druhou. Ale prudký odpor Rivenge pokračoval; jeho delostrelectvo pôsobilo veľmi úspešne a spôsobilo vážne poškodenie dvom galeónom, z ktorých každá nebola menšia ako veľkosť „Angličana“. Za štyri hodiny - približne od 19:00 do 23:00 - bolo na Rivenge mimo akcie viac ako 100 ľudí, vrátane samotného Grenvilla (na konci bitky bol zranený na hlave). Straty Španielov sa ukázali byť oveľa väčšie: len oni mali viac ako 100 zabitých. Jedna z poškodených galeón sa potopila krátko po polnoci, druhá musela byť na druhý deň opustená. Ďalšie dve lode, dobité anglickými delovými guľami, opustili bojisko a išli na opravu.
Ale Rivendge bol tiež v kritickej situácii: stratil svoje sťažne, mal veľké netesnosti, niektoré zbrane boli vyradené a pušný prach bol takmer úplne spotrebovaný. Grenville, ktorý už stratil vedomie, nariadil vyhodiť loď do vzduchu, ale prvý poručík, ktorý ho nahradil, radšej vstúpil do rokovaní so Španielmi. Súhlasil s odovzdaním lode výmenou za prísľub, že ušetrí životy preživších. Grenville, bez toho, aby nadobudol vedomie, zomrel na palube španielskej vlajkovej lode, o kapitulácii sa nikdy nedozvedel.
A napriek tomu sa „Pomsta“ konečne dokázala pomstiť Španielom. Kvôli poškodeniu mnohých lodí v bitke a potrebe odtiahnuť ťažko poškodenú trofej stratili veľa času a nestihli sa ukryť v prístave, keď prišla silná búrka. V dôsledku toho utrpela flotila kráľa Filipa II. vážne straty a Pomsta spolu s ľuďmi na palube (niekoľko Angličanov a španielska posádka) zahynuli pri pobreží ostrova Terceira. Španielom sa následne podarilo získať späť väčšinu jeho zbraní.
Hrdinská bitka o Revenge sa odrazila v literatúre: krátko po bitke sa objavila protišpanielska brožúra, ktorú napísal Grenvillov príbuzný, slávny moreplavec a talentovaný spisovateľ Sir Walter Reilly, venovaný udalostiam pri ostrove Flores. Za najznámejšie dielo sa považuje báseň A. Tennysona „The Revenge: A Balada of the Fleet“, veľmi populárna v Británii v 19. storočí.
Tieto drevené lode mali tvar orechovej škrupiny. Keď sa ich obrovské ľadové kryhy pokúšali chytiť do pascí a zničiť ich v ľadovom objatí, „vyskočili“ na povrch. Pomori sa ich naučili stavať už v 13. storočí – konkrétne na plavbu v severných moriach. Vlasťou týchto lodí je pobrežie Bieleho mora. A volali ich kochas.
Bývanie pri mori
Začiatkom minulého tisícročia sa na Bielom mori objavili ruskí osadníci. Priťahoval ich bohatý rybolov: na súši - kožušiny a hydina, na mori - morské ryby, zvieratá a „rybí zub“ - vysoko cenený mroží kel. Ako prví prišli na sever starí Novgorodčania. Boli to rôzni ľudia: vyslanci bojarov a iných bohatých ľudí, slobodní ushkuiniki a „šmrncovní ľudia“, ktorí utiekli z nevoľníctva a tatárskeho jarma. Spravidla sa neusadili na opustených brehoch, ale v osadách pôvodných obyvateľov - Karelianov a Samiov, na niektorých miestach sa s nimi zmiešali a na iných zdieľali pobrežie a vytlačili miestnych obyvateľov. Postupne si osadníci vytvorili vlastné tábory. Rybárska populácia, ktorá sa natrvalo usadila, sa začala nazývať Pomors, čo znamená „žijúci pri mori“ a celý pobrežný región sa nazýval Pomorie. „More je naše pole,“ hovorí populárne príslovie.
Život na pobreží „Ľadového mora“ v drsnom podnebí urobil Pomorov silnými a pracovitými. V Pomoransku bol vo vzduchu duch slobody, voľnomyšlienkárstva a kamarátstva. V týchto častiach bol „mier“ - samospráva obzvlášť silná: mnohé pomoranské mestá prijali svoje demokratické a staré pravidlá z Veľkého Novgorodu. Pomori mali spojenie so Západom už od staroveku. Blízkosť ruského severu k škandinávskym krajinám, komunikácia s Európanmi, znalosť európskych základov – to všetko podporovalo demokratické tradície.
V 12. storočí sa Pomorie stalo centrom ruského lodiarstva - to bolo uľahčené rozvojom námorného a riečneho priemyslu. Stavali sa tam vtedy najvyspelejšie lode určené na ľadovú plavbu. Boli to lode rôznych typov: námorné a obyčajné člny, ranshiny, shnyaky, karbasy. Rozvoj morského a riečneho rybolovu si od Pomorov vyžadoval, aby vytvorili ťažké a stabilné plavidlá prispôsobené miestnym plavebným podmienkam. Takto sa zrodila myšlienka nového rybárskeho plavidla, kocha. Podľa historikov sa Kochi objavil v 13. storočí.
Tajomstvo pomeranianskej stavby lodí
Koch (v rôznych nárečiach - kocha, kochmora, kochmara) je plavidlo prispôsobené ako na plavbu po rozbitom ľade, tak aj na prenášanie. Vedci sa domnievajú, že názov lode pochádza zo slova „kotsa“ - ľadová podšívka, ľadový plášť. Tak sa volal druhý plášť trupu, ktorý chránil hlavný plášť pred poškodením ľadom, bol vyrobený z odolných dubových alebo tvrdých dosiek pri variabilnej vodoryske. Ďalšou črtou kocha bolo jeho telo v tvare škrupiny orecha. Tento dizajn chránil loď pred zničením pri zrážke s veľkými ľadovými kryhami. Keď koch uviazol v ľade, nebol stlačený, ale jednoducho vytlačený na povrch a loď sa mohla unášať spolu s ľadom.
Loď mala dve kotvy po štyri a pol libry a niekedy sa našli aj dvojlibrové kotvy. Pomorovci používali kotvu aj pri ťahaní: ak bola loď v ľadových poliach a nemohla sa plaviť ani veslovať, námorníci zišli na ľad, vložili kotevné pazúry do vyrezaného otvoru a potom vybrali kotevné lano a vytiahli loď. cez. Rovnakým spôsobom mohli pretiahnuť loď cez ľadové mosty.
V rozbúrenom Barentsovom mori plávali Pomori na typických morských kochkach, ktoré sa nebáli ľadu. Koch, prispôsobený pre plytké vody a dopravnú cestu, bol vhodný pre „pasáž Mangazeya“. Zdroj: "Modelist-Constructor" 1973, č.10
Lodey remeselníci nemali výkresy a pri stavbe sa spoliehali na skúsenosti a inštinkt.
Majster načrtol obrysy nádoby palicou v piesku. Koch sa začal stavať zdola: najviac trpel kontaktom s ľadom, preto bol vyrobený obzvlášť odolný. Kýl veľkej kochy bol dlhý asi 21,6 metra a skladal sa z niekoľkých častí. Táto konštrukcia bola chránená pred poškodením pri ťahaní alebo uzemňovaní falošným kýlom. Ak bol zničený, bol nainštalovaný nový - oprava trvala málo času. Tento vynález Pomorovcov si následne požičali zahraniční majstri; používal sa v celom drevenom lodiarskom priemysle.
Spoje bočných dosiek mali svoju zvláštnosť: vo švíkoch boli pokryté pásmi pripevnenými na bokoch malými sponkami - spôsob utesnenia strán typický pre stavbu lodí v Severnom Rusku. Na úplné „zoškrabanie“ kochu bolo potrebných niekoľko tisíc kovových svoriek. Drážky opláštenia boli utesnené dechtovým dubom. Na vrchu hlavnej kože bol pripevnený „kožušinový kabát“ (kotsa) - ľadová koža, ktorej dosky boli pribité „hladké“.
Súpravu plavidla tvorili „kokory“ – tak sa na severe nazývali rámy. Koch mal originálnu lodnú časť, ktorá nemala analógy ani v starovekom ruskom, ani v západoeurópskom stavbe lodí 16.-18. storočia - „koryanik“. Ide o korkovú časť, ktorá bola inštalovaná na podpalubí lode a mala vytvoriť bočný ohyb a dodať mu dodatočnú tuhosť.
Plochá paluba bola tiež črtou dizajnu kocha - vlniaca sa búrková vlna voľne prúdila cez palubu. A na európskych lodiach sa strany paluby končili schodiskom. Šírka koch dosahovala 6,4 metra. Malý pomer šírky k dĺžke - jedna ku trom alebo ku štyrom - spôsobil, že sa plavidlo vychýlilo, čo bolo eliminované kvôli zväčšenej ploche kormidla.
Korma kocha pozdĺž vodorysky mala bod asi 60°. Nad čiarou ponoru bol hrot kormy zaoblený. Tento dizajn sa prvýkrát objavil medzi Pomors. Korma bola takmer zvislá, prova - silne naklonená. Maximálny ponor kochu bol 1,5-1,75 metra. Plytký ponor a naklonená stonka naznačujú adaptabilitu kocha na plávanie v plytkej vode, rozbitý ľad a ťahy.
Trup bol rozdelený na oddelenia priečnymi prepážkami. V prednom priestore bola umiestnená piecka a pre posádku bol kokpit. V zadnom priestore bola kajuta kormidelníka a stredná časť lode bola pridelená na nákladný priestor; Poklop bol hermeticky uzavretý.
V závislosti od podmienok plavby sa dizajn a veľkosť koch mierne zmenili. Pre morské pobrežné, riečne a prístavné oblasti boli postavené kochi s nosnosťou 500-1600 libier (malé kochi) a pre námorné a riečne trasy, ktoré nevyžadovali prechod po suchých prístavoch - až 2500 libier (veľké kochi ). Začiatkom 17. storočia bol veľký koch hlavným plavidlom sibírskej námornej a riečnej plavby.
"Podľa mojej viery" 
Skúsenosti s námorníckymi schopnosťami sa v Pomoransku odovzdávali z generácie na generáciu. Pomorovci kráčali „podľa svojej viery“ – podľa svojich rukou napísaných pokynov. Vedeli, ako veľa znamenajú prenesené skúsenosti z plavby v polárnych moriach, a podrobne opísali nebezpečné miesta, prístupy k možným úkrytom pred vlnami a vetrom a kotviská. Uvádzali sa údaje o čase a sile prílivu a odlivu, povahe a rýchlosti morských prúdov. Prvé plavebné smery boli napísané na brezovej kôre, boli cenené a odovzdávané dedičstvom. Synovia a vnuci doplnili a objasnili záznamy svojich otcov a starých otcov: „A po nás pôjde Pomor na ryby, ako by sme pre neho nezanechali stopu seba.“ Takto vznikla slávna „Námorná kniha“.
Trasy jazdy označovali miesta, kde boli umiestnené identifikačné znaky – veľké drevené „radné“ kríže a gúrie – pyramídy z kameňov. V Bielom mori a na Murmanskej strane, na Matochke (Novája Zemlya) a na Grumante (Špicbergy) sa námorníci stretli s týmito znakmi, ktoré umiestnil niekto neznámy a kedy, a umiestnili svoje vlastné. Ovetové kríže boli umiestnené nielen ako poznávacie znaky, ale aj na pamiatku padlých kamarátov, úspechov a tragédií. Na severozápad od Kemu bolo miesto s názvom „Kríže sú časté“ - jedenásť krížov pozdĺž pobrežia. Vyznačovali sa basreliéfmi, vloženými medenými ikonami a ozdobnými prvkami - špeciálne znaky umožnili identifikovať oblasť. Kríže pomohli presne určiť kurz: brvno kríža bolo vždy nasmerované „z noci na letec“ - zo severu na juh.
Pilot si udržal pozíciu pilota v opierke hlavy na lodi a za svätyňou doma. Na prvej strane niektorých plavebných smerov bola modlitba: námorníci vedeli, na akú náročnú cestu sa vydávajú. Zvláštna pomorská viera spájala lásku k slobode a pokore, mysticizmus a praktickosť, rozum a vieru; Počas plavby námorníci pocítili živé spojenie s Bohom. „Zatiaľ čo sú na brehu viditeľné znaky, Pomor číta špeciálnu časť knihy, ale keď sa breh v diaľke rozpustí a búrka rozbije loď, Pomor otvorí prvú stranu a obráti sa na Nikolaja Ugodnika o pomoc. .“
Pomorovci tiež zaobchádzali s „Otcom morom“ s hlbokou pokorou, ktorý bol uctievaný ako božstvo. V severoruskej námornej kultúre sa more stalo najvyšším sudcom - Pomori vnímali „morský súd“ ako Boží súd. Nikdy nepovedali „utopili sa“, „zomreli na mori“ - iba „more vzalo“: „More berie bez návratu. More to vezme - nebude sa pýtať. More preberá vládu – je prázdne. Naše more nemá rádo odsúdenie. Ak povieš niečo zlé, rozzúri sa." „Spravodlivý súd nad morom“ sa uskutočnil na lodi, ktorá sa nie náhodou nazývala „loď“ - miesto, kde sa v deň súdu odohráva súboj dobra a zla. Pomorovci spojili more a kláštor do jedného priestoru: „Kto nebol pri mori, nemodlil sa k Bohu.
Pomoranskí námorníci považovali svätého Mikuláša Divotvorcu za svojho patróna. Tak ho volali – Nikola morský boh. Pomorovci ho uctievali ako „cumlíka a utešiteľa búrok a nešťastí“, „sprievodcu po vodách mora života“. V náboženskom pohľade Pomorov bola loď prirovnaná k chrámu a svätý Mikuláš vystupoval ako Všemohúci.
„Kočovné“ cesty
Pomori chodili na ryby nielen do Bieleho a Barentsovho mora. Severskí námorníci vlastnili tajomstvá plavby po mnohých námorných cestách v Karskom, Nórskom a Grónskom mori. Koncom 15. storočia sa Pomori vydali na severné pobrežie Škandinávie. V pomoranskej navigačnej praxi sa táto cesta nazývala „Ísť na nemecký koniec“. Prechádzala pozdĺž východného pobrežia Bieleho mora a severného pobrežia polostrova Kola s prístavbou cez polostrov Rybachy. V 16. – 17. storočí sa oblasť rybolovu a obchodnej činnosti ešte rozšírila. Rybári a námorníci sa dostali na polárne územie západnej Sibíri k ústiu Jenisej, išli na Novú Zem, Špicbergy a pobrežné ostrovy Barentsovho a Kara morského mora. Tak sa nazývali hlavné námorné trasy 16. storočia: „Morský priechod Mangazeya“, „Priechod Nová Zem“, „Priechod Yenisei“, „Grumanlansky priechod“.
„Námorná cesta Mangazeya“ je cesta na sever od západnej Sibíri do Mangazeya - mesta na rieke Taz, pevnosti v rozvoji polárnych sibírskych krajín v 17. storočí. Prechádzal pozdĺž pobrežia Barentsovho mora, cez Jugorský Shar prieliv do Karského mora na západné pobrežie polostrova Jamal, kde boli lode ťahané cez portage. „Cesta Jenisej“ viedla z Pomoria k ústiu rieky Jenisej a „Cesta Novej Zeme“ viedla do severných oblastí Novej Zeme.
„Grumanlansky kurz“ je trasa z Bieleho mora pozdĺž severného pobrežia polostrova Kola na Medvedí ostrov a ďalej na súostrovie Špicbergy, kde ruskí pomori vykonávali intenzívne rybárske aktivity. Trasa na Špicbergy bola považovaná za relatívne jednoduchú: v podmienkach voľnej plavby by to trvalo osem až deväť dní, kým do Mangazeya by to trvalo viac ako šesť týždňov, pričom by sa mali prekonať dve prepravy.
"Strata pre štátnu pokladnicu"
Európania sa aktívne podieľali na obchodnej lodnej doprave: Mangazeya bola v tom čase obchodným centrom Sibíri. V Moskve sa začali obávať, že západní námorníci sa budú plaviť na Ob a obísť „lodný prístav“ v Archangeľsku, čo štátu prinieslo značné príjmy. Obávali sa tiež, že ruskí obchodníci „začnú obchodovať s Nemcami, ktorí sa budú skrývať v Jugorskom Šar, na Kolgueve, na Kanin Nos, a panovníkova pokladnica bude trpieť hystériou na daniach“.
Loď s ľuďmi Willema Barentsa prechádza pozdĺž ruskej lode. Gravírovanie. 1598
„Priblížili sme sa k ruskej lodi v domnení, že sme už prešli cez Biele more a ako nám Rusi vysvetlili, že sme nedosiahli Cape Candines; ako nám ukázali mnohé výhody, predávali nám jedlo, šunku, múku, maslo a med. To nás veľmi posilnilo a zároveň sme sa tešili, že nám bola ukázaná správna cesta, po ktorej máme ísť; zároveň sme veľmi zarmútili, že naši súdruhovia boli od nás oddelení a boli na mori“ (Gerrit de Weer. „Námorný denník alebo pravdivý opis troch úžasných a nikdy neslýchaných plavieb...“).
V roku 1619 bola námorná cesta Mangazeya zakázaná vládnym nariadením a bola otvorená ďalšia cesta do Mangazeya – riečna. Pomorovci písali petície: „...z Mangazeye do Ruska a do Mangazeye z Ruska, plavte sa ďalej po veľkom mori, aby ste nemuseli ísť vpred bez obchodov...“ Ale z Moskvy prišiel „silný rozkaz“, aby neposlušní „... boli popravení zlými smrťami a zničiť domy do základov...“ V úžine Yugorsky Shar, na ostrove Matveev a Yamal portage, boli rozmiestnené stráže, ktoré mali monitorovať implementáciu. dekrétu a tiež „... kontrolovať nemecký ľud, aby nešiel na Sibír, Nemci nenašli Mangazeyu po vode ani po suchých cestách...“ V roku 1672 bolo mesto Mangazeya zrušené. dekrétom Alexeja Michajloviča.
Pomori sa stýkali predovšetkým s Nórmi: ruskí námorníci chodili do Nórska už od 14. storočia. V dôsledku úzkej komunikácie medzi týmito dvoma národmi vznikli ruskí a nórski priemyselníci, obchodníci a rybári ich vlastný jazyk - „Russenorsk“. Obsahoval asi 400 slov, z ktorých približne polovica bola nórskeho pôvodu, o niečo menej ako polovica ruského pôvodu a zvyšok bol prevzatý zo švédčiny, lapončiny, angličtiny a nemčiny. "Russenorsky" sa používal iba v období plavby a rybolovu, preto sa v ňom prezentované koncepty obmedzovali na námorné a obchodné oblasti. Je zaujímavé, že Rusi, hovoriaci Russenorsk, boli presvedčení, že hovoria po nórsky a Nóri robili opak.
Polárne expedičné plavidlo
Bolo by chybou domnievať sa, že koch, ktorý vznikol ako rybárske plavidlo, používali len priemyselníci a obchodníci. Koch, ktorý stelesňoval všetky dlhoročné skúsenosti pomorských námorníkov, sa narodil pre veľké výpravy.
Bolo to v noci, keď Semjon Dežnev a Fedot Popov v roku 1648 podnikli plavbu z rieky Kolyma okolo polostrova Čukotka k rieke Anadyr. 20. júna sa šesť kochov vydalo na more z Nižnekolymského hradiska. Siedmy sa k výprave pripojil bez povolenia – bola na nej skupina kozákov pod velením Gerasima Ankudinova. Dve Kochy sa zrútili na ľad počas búrky pred dosiahnutím Beringovho prielivu. Ďalší dvaja Kochovia zmizli neznámym smerom. Ale traja zostávajúci Kochovia pod velením Dežneva, Popova a Ankudinova obišli 20. septembra krajný východný cíp Ázie. Dežnev ho nazval Veľký kamenný nos a následne opísal jeho polohu a geografické črty týchto miest. Teraz tento plášť nesie meno Dezhnev. Koch Ankudinov bol rozbitý na myse, Ankudinov a jeho posádka sa presunuli na Popovovu loď. Po oboplávaní východného cípu Ázie vstúpili lode Dezhnev a Popov do Tichého oceánu. V prielive medzi Áziou a Amerikou pokračovali námorníci v ceste na dvoch lodiach. Boli prvými Európanmi, ktorí sa plavili po severnom Tichom oceáne.
Posledné lode výpravy oddelila búrka. Dežnevovi a jeho kamarátom sa podarilo vyhnúť smrti: ich koch bol odnesený na juhozápad a vyplavený na breh južne od ústia rieky Anadyr. Kocha Popova odniesla búrka smerom na Kamčatku. O ich osude sa doteraz nič nevie.
Vplyv na stavbu lodí v Pomoransku
Prví Rusi prišli na Kamčatku na Kochs. V lete 1662 Ivan Rubets zopakoval cestu Dežneva-Popova cez úžinu. V júni opustil Jakutsk a v auguste sa už dostal do Tichého oceánu. Námorníci sa zaujímali o lov mrožov v blízkosti ústia rieky Anadyr, no nenašli mroža a vydali sa ďalej na juh. Tak sa dostali na východné pobrežie polostrova Kamčatka, kde dvaja ruskí Kochovia najprv spustili kotvu pri ústí rieky Kamčatka.
Počas éry Petra Veľkého utrpelo pomoranské lodiarstvo ťažkú ranu. Výstavba veľkého prístavu pri ústí Severnej Dviny a vytvorenie obchodnej flotily podľa európskych vzorov viedli k tomu, že malé lodiarstvo v Pomorí stratilo v očiach vlády všetku dôležitosť. Peter I. požadoval stavbu modernejších lodí. Peter I. poslal 28. decembra 1715 archanjelskému viceguvernérovi dekrét, v ktorom sa uvádzalo: „Po obdržaní tohto dekrétu oznámte všetkým priemyselníkom, ktorí na svojich člnoch a člnoch idú loviť na more, aby namiesto tých lodí vyrábajú námorné lode gallioty, gukary, kat, flauty, čo kto z nich chce, a na to (kým ich neopravia nové námorné plavidlá) dostanú len dva roky na používanie starých.“ V roku 1719 Pomorovci napísali cárovi sťažnosť, že „na plavbu im bolo nariadené stavať riečne člny“. Peter dovolil, aby existujúce lode - karbasy, soyma, kochi - zostali, ale zakázal stavbu nových, pričom hrozil vyhnanstvom na ťažké práce. Osobitný zákon zakázal odosielanie nákladu z Archangeľska na lode „predchádzajúcej činnosti“. Tento dekrét sa však následne neuplatnil, podobne ako mnohé iné Petrove dekréty: tradičné návrhy pomorských lodí boli oveľa viac v súlade s podmienkami pobrežnej plavby a plavby v ľade. Napriek zákazu sa lodiari mimo Archangeľska snažili dodávať rybárskym družstvám plavidlá z „bývalého podniku“. A neskôr v Pomoransku odmietli stavať lode podľa nových výkresov, keďže ani predpísané návrhy, ani rozmery nespĺňali podmienky pomorskej plavby.
V 30. rokoch 18. storočia bola autorita Kocha opäť oficiálne uznaná. Bola zorganizovaná sibírska (Veľkoseverná) výprava, ktorej autorom bol Peter I. Jej hlavným cieľom bolo opísať pobrežie od Archangeľska po ústie Ob. A tu sa koch opäť hodil: vláda bola nútená ho použiť ako najspoľahlivejšie plavidlo na plavbu v týchto podmienkach. V júli 1734 boli postavené kochi a pod velením poručíkov S. Muravyova a M. Pavlova opustili Biele more k brehom Jamalu.
Po Petrových reformách sa Kem stal centrom stavby lodí v Pomorí. Tam pokračovala výstavba „starých“ lodí určených na priemyselnú a dopravnú plavbu v severných vodách. V 19. storočí sa z Bieleho mora do Petrohradu okolo Škandinávie plavili nielen na nových lodiach, ale aj na lodiach „starého biznisu“. V roku 1835 Ivan Ivanovič Pashin z Archangeľska uskutočnil takúto plavbu na kocha a opustil Kolu. Vzhľad Bieleho mora Koch na petrohradskej ceste ohromil obyvateľov hlavného mesta.
"Fram" Nansen - Pomeranian Koch?
Fridtjof Nansen zaspieval paean „staromódnemu“ Kochovi. Vynikajúci polárny bádateľ pri stavbe svojho Framu prišiel s podobným dizajnom plavidla! Plán jeho arktickej expedície bol originálny a odvážny: priviazať sa k veľkej ľadovej kryhe, „zamrznúť do ľadu“ a nechať sa ňou unášať. Nansen dúfal, že polárny prúd vezme jeho loď na severný pól a potom ju vynesie do severného Atlantiku.
Na realizáciu tohto plánu bolo potrebné veľmi špeciálne plavidlo. Obyčajnú loď by nevyhnutne rozdrvil ľad. Odolnosť voči tlaku ľadu je to, čo stavitelia lodí chceli od budúceho plavidla. Nansen si jasne predstavil, aké by to malo byť a podrobne to opísal. Prečítate si popis a pochopíte, že je to Koch, kto je popisovaný.
„Najdôležitejšie na takejto nádobe je, že je postavená tak, aby odolala tlaku ľadu. Loď by mala mať také šikmé strany, aby ľad, ktorý by na ňu tlačil, nedostal oporu a nemohol ju rozdrviť... ale stlačil by ju smerom nahor... Na ten istý účel by loď mala byť malých rozmerov, pretože po prvé , je ľahšie manévrovať v ľade s malou nádobou; po druhé, pri stláčaní ľadu sa ľahšie stláča nahor a je ľahšie dodať malej lodi potrebnú pevnosť... Loď uvedeného tvaru a veľkosti samozrejme nemôže byť vhodná a stabilná na námornú plavbu. , ale to nie je zvlášť dôležité vo vodách zanesených ľadom... Pravda, kým sa dostanete do ľadovej oblasti, budete musieť prejsť dlhú cestu na otvorenom mori, ale loď nebude taká zlá, aby sa nedalo posunúť sa v tom vôbec dopredu."
„Snažili sme sa tiež zmenšiť dĺžku trupu lode, aby sme uľahčili manévrovanie medzi ľadovými poľami; väčšia dĺžka vytvára aj väčšie nebezpečenstvo pri stláčaní. Ale aby taká krátka loď, vyznačujúca sa okrem iného silne vypuklými bokmi, mala potrebnú nosnosť, musí byť aj široká; Šírka "Fram" bola asi jedna tretina jeho dĺžky."
“Na vonkajšej strane boli rámy chránené trojitým plášťom... Tretí, vonkajší, takzvaný “ľadový plášť”... ako prvé dva, siahal až po kýl... Tento plášť bol pripevnený pomocou klince a „rukány“, ktoré neprešli cez ostatné kože, takže ľad mohol odtrhnúť celú „ľadovú výstelku“, a trup lode by tým neutrpel veľké škody.
Transarktický drift lode Fram brilantne potvrdil Nansenove výpočty: po takmer troch rokoch strávených v zajatí v ľade sa Fram vrátil do Nórska. Táto loď, nazývaná „jedna z najúžasnejších lodí na svete“, potom podnikla ďalšie dve pozoruhodné plavby: v rokoch 1898-1902 pracovala na lodi Fram expedícia na kanadské arktické súostrovie a v rokoch 1910-1912 sa na nej plavil Amundsen. do Antarktídy. V roku 1935 bol Fram inštalovaný na brehu v Osle. Teraz je táto historická loď múzeom vynikajúcej polárnej expedície. No zároveň je pamätníkom legendárnych kochas – drevených lodí, ktoré sa plavili v ľade arktických morí.
Pozorný čitateľ v mojom článku o Azovskej flotile si môže všimnúť údajnú nekonzistentnosť a položiť si otázku – takto sa stavali ruské lode pred Petrom Veľkým alebo nie?
Odpovedám. Pred Petrom bola v Rusi flotila a „reformátorský“ cár ju prakticky zničil, rovnako ako svojimi hravými ručičkami zničil všetko, čo mu prišlo pod ruku. Nebudem analyzovať dôsledky jeho aktivít vo všetkých sférach života veľkej krajiny, toto je samostatná téma, obmedzím sa na „veľký skok“ v oblasti stavby lodí.
Takže opakujem - v Rusi bola flotila. Podľa dávnych legiend kyjevské kniežatá Oleg a Igor nešli do Konštantínopolu na pltiach, ale na člnoch a červených pluhoch. A Stenka Razin nestlačil svojho otravného milenca z útesu do Volgy, ale prehodil ho cez bok kanoe s ostrou hruďou. Mimochodom, podľa legendy ho priniesol z Perzie, kam kozáci chodili „na zipuny“, prekračujúc okrem iného Kaspické more.
Hovoríš: „Fi, človeče! Aj ja, námorníctvo!
Na bojové operácie nebolo potrebné viac. Len si predstavte španielsku 50-delovú galeónu s výtlakom 1500 ton na Dnepri a Volge! Ale kaspická obchodná korálka s rovnakým výtlakom vyzerala celkom vhodne. Korálky boli postavené na hornom toku Volhy, naložené tovarom a plávali na nich, až sa dostali do Perzie. Neexistovali žiadne špeciálne požiadavky na námornú spôsobilosť alebo kvalitu konštrukcie, pretože tieto lode sa takmer nikdy nevrátili domov, ale predávali sa spolu s tovarom.
Peter I., pripravujúci sa na perzské ťaženie, zakázal stavbu korálikov a nariadil stavbu lodí podľa holandského vzoru, oveľa zložitejšiu, a teda oveľa drahšiu. Perzské ťaženie bolo z vojenského hľadiska veľmi úspešné – západné a južné pobrežie Kaspického mora s mestami Derbent a Baku boli pripojené k Ruskej ríši. Ale po smrti Petra, Tsarina Anna Ioannovna úspešne stratila tieto majetky.
Po ceste sa stratila technológia na výrobu korálikov.
Podobný príbeh sa stal aj na severe. Pomori žijúci na brehoch Bieleho mora už dlho stavajú kochis - veľkolepé lode, ideálne vhodné na plavbu v ľade, na rozdiel od tých vysokorýchlostných európskych. Telo so strmými stenami, pripomínajúce škrupinu orecha, sa po stlačení jednoducho vytlačí z vody. Stačí povedať, že statoční námorníci na Kochse pokojne odišli do Mangazeya - mesta na rieke Taz v severnej západnej Sibíri, do Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Špicbergy. Semjon Dežnev a jeho kamaráti prvýkrát na svete prešli úžinou medzi Áziou a Amerikou. Ale táto úžina nesie meno Bering, ktorý prešiel rovnakou cestou o 80 rokov neskôr. Je dobré, že mys bol pomenovaný po Dežnevovi.
Obchodovali aj s Nórskom a dostali sa aj do Anglicka. Toto sa nazývalo „ťah na nemecký koniec“. A všetko by bolo v poriadku, ale do týchto končín bol privedený šialený cár Peter, posadnutý myšlienkou prestavby Ruska európskym spôsobom. Keď videl kochi s bezbožnými obrysmi trupu, rozhorčil sa, osobne sa rozhodol načrtnúť nákres „správneho“ holandského plavidla a nariadil okamžite začať stavať to isté podľa najvyššieho schváleného nákresu. neveríš mi? Tu je pôvodný kráľovský dekrét: „Po prijatí tohto dekrétu oznámte všetkým priemyselníkom, ktorí idú na more loviť ryby na svojich člnoch a člnoch, aby namiesto týchto lodí vyrábali námorné plavidlá gallioty, gukare, kat, flauty, podľa toho, ktoré z nich z nich chce a na tento účel (kým nebudú opravené novými námornými plavidlami) majú len dva roky na plavbu na tých starých.“
Pomori sa však neponáhľali prejsť na cudzie autá a pokračovali v stavbe staromódnym spôsobom, pričom si boli plne vedomí toho, že na lodiach „nového štýlu“ dosiahnu len prvú ľadovú kryhu. Preto odpadlíkom, ktorí odmietajú pokrok, bolo dekrétom z 11. marca 1719 nariadené, aby „znovu orlili“ (značku) všetky staré námorné plavidlá – lodyas, kochi, karbas a soymas, „aby nechali tých orlov dosiahnuť a znova , vôbec nie, ak, ale ak ktokoľvek začne po tomto dekréte vydávať nový dekrét, potrestaní budú poslaní na ťažké práce a súdy ich rozsekajú.“ Takhtovot!
A cár zmobilizoval väčšinu severných staviteľov lodí v lodeniciach vo Voroneži, vtedy v Pobaltí. Tam sa museli za pochodu preškoliť, lebo bol rozdiel medzi kochom a fregatou.
Pomoranská stavba lodí bola zničená. No, nie tak celkom, samozrejme, v odľahlých kútoch, kde ich kráľ očami nevidel, sa ešte stále stavali kochis. A žili až do 20. storočia! Slávny Fram Fridtjofa Nansena je klasický Koch, len s motorom.
Počujem otázku: „Ako sa teda stalo, že z pevninskej krajiny nemali majstri lodiari odkiaľ prísť?
Rusko je na rozdiel od Anglicka skutočne suchozemská krajina. Pomori a Volgari tvorili malú časť obyvateľstva a väčšina o nejakých tamojších moriach ani netušila. Práve v štátoch, ktorých ekonomika bola založená na flotile, sníval každý chlapec o plavbe po oceánoch. Dobre o tom píšu Stevensonov „Ostrov pokladov“ a „Deti kapitána Granta“ Julesa Verna. A v Rusku bola samotná myšlienka námorných plavieb takmer pre nikoho nepochopiteľná. "Zatúlajú sa do námorníctva!" povedali zlovestne mladému regrútovi a v tmavej noci ten chlap roztrhol pazúry Donovi a Záporožiu, len aby neskončil v hroznej službe. Niet divu, že drahá hračka korunovaného „romantika“ bola po jeho smrti okamžite zničená. Krajine nezostalo doslova nič.
A o to ani nejde. Len flotila v podobe, o akej Peter sníval, v tom čase nebola potrebná. Rusko nečelilo žiadnym úlohám, v ktorých by mohli pomôcť zaoceánske lode. V ére Kataríny, keď sa štát zotavil z Petrukhinových experimentov a stal sa dostatočne vojensky a ekonomicky silnejším, odkiaľ sa všetko vzalo! Tu máte modernú flotilu, Chesmu, Navarina a Sinopa... A cestu okolo sveta Ivana Krusensterna a objav Antarktídy Bellingshausenom a Lazarevom. A celá plejáda ďalších skvelých námorných dôstojníkov, ktorí sa cítili rovnako uvoľnene a slobodne ako v petrohradských palácoch, tak aj na mostíku vojnových lodí, na rozdiel od Petrových opotrebovaných „šľachticov“, s nohami podlomenými od strachu, chytajúcimi jeho každé slovo, hlučné, často proti ich vôli, v „úplne vtipnej, úplne opitej, extravagantnej katedrále“. Nehovoriac o poddaných, ktorí mali k nohám priviazané seno a slamu, aby ich naučili pochodovať. Nechutné, páni...
Len nehovorte, že Peter položil základ pre budúce víťazstvá. Neexistovala žiadna kontinuita. To je ako povedať, že Ciolkovskij položil základy astronautiky.
Otroci nemôžu mať vlastnú flotilu. Keby len ako veslár na galeje... A nekrútiť prstom na spánku. V celej obrovskej krajine bol jediný slobodný človek - Peter Veľký, úplne nezaslúžene nazývaný Veľký. Ale toto je téma na samostatný článok...
Na ďalekom severe našej vlasti boli už v 16. storočí postavené nádherné plavidlá schopné plavby, určené na plavbu v ťažkých plavebných podmienkach Severného ľadového oceánu. Kochi, ako sa tieto lode nazývali, boli vytvorené prácou mnohých generácií ruských Pomorov, ktorí sa usadili na brehoch drsného severného pobrežia. Ak sa stalo, že koch uviazol v ľade, tak sa vďaka špeciálnemu, okrúhlemu tvaru podvodnej časti, pri veľkom tlaku ľadu, vytlačil na hladinu a spolu s ľadom sa Pomorovci dlho unášali. polárne mesiace.
Stavba plavidla začala z kočovného dna. Keďže dno kochy bolo najviac náchylné na zničenie pri plávaní v ľade, bolo vyrobené veľmi odolné.
Súbor kochas pozostával z kokori; boli to rámy. Pomocou zámkov boli kokora spojené s kýlovým trámom, ktorý prebiehal po dne; stonky boli pripevnené na konce. Korma bola takmer zvislá, prova silne naklonená. Boky boli vyrobené z dosiek; do drážok sa napchal dechtový konopný povraz; Na vrch lana boli položené úzke dosky, ktoré boli k oplášteniu pribité železnými konzolami. Dosky boli pripevnené k rámom železnými klincami.
Ras. 144. Takeláž, plachta (bočný pohľad)“. .
Iis. 145. Pozdĺžny rez pomeranským Kochom a pohľad zhora:
/ - kochik; 2 - volant; 3 - pásik na dlaždice; 4 - kryty; 5 - odkvapový poklop.
Vďaka úspešnému a spoľahlivému dizajnu boli pomeranianské kochis hlavným typom lodí na Ďalekom severe takmer päť storočí, čo plne ospravedlňovalo ich existenciu.
Na stavbu odporúčame stolný historický model Koch, starovekej ruskej lode.
Špecifikácia pomeranianského modelu Koch zo 17. storočia
|
Materiál, rozmery |
|||
|
Názvy častí |
|||
|
obrobky (v mm) |
|||
|
Prírezy na telo..... |
Borovica, breza 350X70X40 |
||
|
Predstavec a kormidlo, kýl |
Preglejka, borovica, breza, dub |
||
|
Breza 300X20X10 |
|||
|
Rey.............. |
Breza 170X10X10 |
||
|
Breza 180X25X15 |
|||
|
Breza, dub; rozmery podľa výkresu |
|||
|
Prevodka riadenia s volantom! . |
Breza; rozmery podľa výkresu |
||
|
Batiste 200X250 |
|||
|
Breza 100X10X10 |
|||
|
Brezová preglejka 350X80X2 |
|||
|
Kotvy.............. |
Viesť; rozmery podľa výkresu |
||
|
Breza, mosadzný drôt 0 1 |
|||
|
Strešné okno (posuvné)....... |
Preglejka, breza; rozmery podľa výkresu |
||
|
Breza; rozmery podľa výkresu |
|||
|
Breza, bambus, mosadzný drôt 0 1-1,5 |
|||
|
Beh a stojaca takeláž. . |
Malé klince, skrutky |
||
|
Lekársky hodváb |
Ryža. 146. Teoretický nákres modelu pomeranian Koch.
Ryža. 147. Schéma na zhotovenie modelu tela kocha:
I ■ /-označenie bloku; 2, 3, 4 - spracovanie tela; 5-spojenie podláh karosérie;
6-obrysy končatín.
Výroba karosérie modelu Kocha je trochu nezvyčajná.
Po vyrezaní rámových šablón z lepenky označte drevo a spracujte najskôr jednu polovicu, potom druhú.
Pri prvotnom spracovaní tyčí je potrebné zabezpečiť správny tvar trupu a častejšie používať rámové šablóny.
Predstavec, kormidlo a kýl sú vyrezané z preglejky hrúbky 8 mm. Potom sa spojovacie roviny dvoch polovíc trupu a drieku obrúsia a prelepia (obr. 147). Kým sa trup suší, môžete vyrobiť nosník, takeláž, kormidlo, koleso, kotvy, vypukliny, užitočné veci. Všetky rozmery dielov umiestnených na výkrese musia byť zdvojnásobené. Potom označia puzdro na tele a pomocou šidla opatrne nakreslia hlboké značky vo vzdialenosti 4 mm od seba. Stožiar je okrúhly, jeho priemer sa smerom k vrcholu zmenšuje. Upevnenie stožiara a vedenie takeláže sú viditeľné na výkrese. Plachta má štvoruholníkový tvar. Skladá sa z piatich panelov. Ak je potrebné plachtu vyduť, je to veľmi jednoduché. Plachta sa zavesí za konce a nasype sa do nej piesok - materiál sa prehne. Následne nastriekajte vypuklú stranu transparentným nitrolakom z rozprašovača.
Pre model by mal byť vyrobený stojan; jeho rozmery a tvar sú znázornené na obrázku 149.
Model Kocha je možné skôr lakovať ako maľovať.
Na uloženie modelu je potrebné vyrobiť sklenenú vitrínu.
