Koch tipo laivas yra vienas paslaptingiausių šalies laivų statybos istorijoje. Remiantis daugybe XVII amžiaus archyvinių šaltinių, žinome, kad būtent Kočyje buvo sukurta didžiulė Sibiro ir Tolimųjų Rytų teritorija.
Kol anglų ir olandų keliautojai bandė pereiti į rytus per Arkties jūras ir negalėjo praeiti į rytus nuo Novaja Zemljos, rusai kasmet rengdavo jūrų ekspedicijas upės žiotyse prie Kochso. Ob, o XVII amžiuje pamažu nuėjo visą Šiaurės jūros kelią, apvažiavo ryčiausią Azijos viršūnę ir įplaukė į Ramųjį vandenyną (Ochotskas – „Lamos“ jūra).
Deja, mes labai mažai žinome apie tai, koks buvo Kochas. Patikimų jos vaizdų neišliko, archyviniai šaltiniai pateikia itin fragmentiškų duomenų apie jo dizainą.
Žinome, kad koch atitiko šiuos kriterijus:
Laivas turėjo būti pritaikytas laivybai tiek jūroje, tiek upėmis, atitinkamai, be burės, jis turėjo būti varomas irklais.
Remiantis dokumentais, žinome, kad kochi buvo tempiami vilktimis, atitinkamai jie turėtų būti gana lengvi ir stabilūs velkant ant ritinėlių.
Kočėmis jie išplaukė į Šaltąją jūrą (Arkties vandenyną) ir įveikė didelius atstumus, todėl kočės turėjo būti pritaikytos plaukti sudėtingomis ledo sąlygomis.
Remiantis archyviniais dokumentais, žinome, kad kochi dydis svyravo nuo 15 iki 20 m, o grimzlės gylis - iki 2 metrų; kochi turėjo vieną stiebą, kuriame buvo tiesi burė.
Svarbu pažymėti, kad pomorai savo laivus statė praktiškai nenaudodami metalinių raiščių. Norėdami sujungti apvalkalo lentas viena su kita, buvo naudojama „vica“ - garuose virtos pušies, kadagio ar eglės šaknys, gluosnio šakelės, kurios buvo prisiūtos prie kilio ir stiebų ir sandariai sutrauktos apvalkalų lentos, o po to „prisiūtos“ prie gatavo. lenta ir prikaltas mediniais kaiščių rėmais. Ši technologija plačiai žinoma Šiaurės Europoje, tačiau dažniausiai taip buvo statomos mažos valtys. Būtina atsižvelgti į geležies trūkumą ir didelę kainą, mažą gyventojų skaičių didžiulėse Rusijos šiaurės platybėse ir didelius rusų įgūdžius dirbant su mediena. Mūsų laivų statytojai pasiekė aukščiausią įgūdžių siūti tokius sudėtingus laivus. Niekur pasaulyje nebuvo statomi tokie dideli siuvami laivai kaip Pamario ir Sibire.
Įspūdingi pirmojo poliarinio Rusijos miesto Sibire – Mangazėjos – amžinojo įšalo archeologiniai radiniai. Ten buvo aptiktos susiūtos šoninės lentos. Vidutinis lentų storis 7,5 cm, plotis iki 30 cm. Gautas indas su galinga apkala, bet tuo pačiu pakankamai lengvas portages. Savo klestėjimo laikais, XVI–XVII a., Rusijos laivų statyboje siuvimo technologija buvo naudojama įspūdingu mastu: taip buvo pastatytas visas Šiaurės Pomorų laivynas, kurio laivai reguliariai plaukiodavo iš Archangelsko iš Šiaurės Dvinos ir iš Pečorų į Novają. Zemlija ir už Uralo iki Mangazėjos iki Obės, o nuo Kolos (netoli šiuolaikinio Murmansko) - iki Špicbergeno. Nuo XVII amžiaus pirmosios pusės. šie laivai vykdė žvejybos reisus Šiaurės jūrų keliu Sibire, tarp Chatangos, Lenos, Kolymos ir Anadyro upių.
Siekiant įgyvendinti istorinį ir navigacinį eksperimentą – ekspediciją vietinių pionierių pėdsakais Arktyje ir Sibire, buvo sukurtas specialus ekspedicinio burlaivio projektas. Šis projektas nėra senovės klajoklių kopija, šiuo metu nėra pakankamai informacijos pilnai rekonstrukcijai.
Projektuodamas laivus projektui „Arktis – atradimų teritorija“, Viktoras Dmitrijevas, pirmosios Koch „Pomor“ kopijos autorius, sukaupė didžiulį kiekį informacijos apie istorines laivų statybos technologijas Rusijos šiaurėje, sukauptą per trisdešimt. metų ir pritaikė juos praktikoje su „Polar Odyssey“ klubo specialistais.
Sukonstruoti laivai savo teoriniais kontūrais, laivagalio ir laivagalio forma yra artimi sojams, Pomeranijos karbasams ir kochmarams – tradiciniams Rusijos šiaurės laivams, paminėtiems XVI amžiaus vidurio archyviniuose dokumentuose ir saugomiems 19-tas amžius.
Šiaurėje laivų statybos pradžia siekia XI amžių, kai į šį regioną įsiskverbė Novgorodo slavai. Medžioklei, žvejybai ir perlų kūrimui jie statė medinius laivus - lodya, ushkui ir tada kochi, karbasy, ranshyn, shnyak, kochmary. Pirmosios laivų statyklos Rusijoje buvo vadinamos plaustais (iš dailidės, dailidės). Laivų statyba buvo vykdoma žiemą ir pavasarį, laisvu nuo žvejybos laiku. Laivai tarnavo 3–4 metus.
Seniausi Pamario laivų statybos centrai buvo Kandalakšos, Knyažaja Gubos, Kovdos, Kemo, Kereto, Okladnikova Slobodos kaimai prie Mezeno žiočių, Podporožė prie Onegos žiočių, Pustozerskas prie Pečoros žiočių, Šiaurės Dvinos žiotys. , Kholmogory. Ryšium su tolesniu rusų skverbimu į Kolos pusiasalio šiaurę XVI amžiaus viduryje. Ust-Koloje (šiuolaikinėje Koloje) ant seklios neužšąlančios įlankos kranto pradėti gaminti žvejybos laivai. Kola tapo pagrindiniu Murmano laivų statybos centru. Sibire laivai buvo statomi Berezovskio forte ir Obdorske (šiuolaikiniame Salecharde) prie Obės žiočių, Mangazėjoje, Jakutske ir Kolymos forte.
Originaliausias, plačiausiai paplitęs ir garsiausias šiaurinių laivų tipas buvo Pomeranijos kochas. Būtent Kochis buvo vykdomos kelionės, kurių metu pomorai ir kazokai padarė daug geografinių atradimų. Kochi turėjo didelę įtaką tolesniam laivų tipų, naudojamų poliarinėms jūroms plėtoti, plėtrai.
Kochas – medinis XIV amžiaus Pamario jūrų ir upių laivas. – XX amžiaus pradžia Tai buvo Novgorodo ushkuy, karinio ir prekybinio laivo, pastatyto XIII–XV a., kūrimo rezultatas. Uškui kilis buvo išpjautas iš vieno kamieno ir buvo mediena, ant kurios buvo paklota plati lenta, kuri buvo išorinių apkalų diržų pagrindas.
Pomeranijos Kochas
Pavadinimas „koch“ tikriausiai kilęs iš žodžio „kogg“ (Hanzos sąjungos laivai, paplitę šiaurės Europoje XIII–XV a.). Pagal kitą versiją pamario žodis „kotsa“ arba „kocha“ reiškė drabužius. Įrengę korpusą dviguba danga, pomorai tarsi aprengė savo laivus.
Pradinis nedengiamos kočos ilgis – 18–19 m, plotis – 4–4,5 m, grimzlė – 0,9 m, keliamoji galia – 3,2–4 t (200–250 pūdų). Jos buvo statomos iš pušies ar kedro daugiau nei 2 m ilgio ir 0,71 m pločio lentų.Lentos gautos suskaidžius medieną į 3-4 blokus ir juos apipjaustant. Kočos statybai prireikė per 3000 tvirtinimo kronšteinų, apie 1 km lynų ir lynų. Ramiu oru kochas judėjo keturių porų irklų pagalba.
Kochas tiko plaukioti ar irkluoti skaidriame vandenyje ir įlūžusiame lede, taip pat vilktis per ne itin plačius ir gana plokščius ledo laukus. Jie atlaikė ledo lyčių smūgį ir buvo labai manevringi, o tai svarbu judant įlankose, šalia kranto, sekliame vandenyje, taip pat vandens keliuose. Jų sekli grimzlė leido pomorams patekti į upės žiotis ir nutūpti krante beveik bet kur.
Pagrindinis kocho bruožas buvo kiaušinio formos korpusas, kurio dėka suspaudus ledą laivas buvo stumiamas aukštyn. Vėliau į „Pomors“ patirtį atsižvelgė norvegų laivų statytojas K. Archeris projektuodamas tyrimų laivą „Fram“, o viceadmirolas S. O. Makarovas – kurdamas pirmąjį pasaulyje arktinį ledlaužį „Ermak“.
Pomor laivų statytojai vartojo savo terminiją. Kiekviena kočos detalė turėjo savo ypatingą pavadinimą. Rinkinio dalys daugiausia buvo pagamintos iš pušies ir maumedžio. Kilis buvo „matitsa“ - kamienas, kurio galuose buvo sumontuoti pasvirę „korgiai“ (stiebai), o per visą ilgį, maždaug pusės metro intervalais, „urpugai“ (rėmai) ir „vištos“. (kraigo lankai) buvo dedami. Iš viršaus abu buvo sujungti „siūlėmis“ (sijomis), o ant jų klojamas viršutinis denis. Po juo, prie karkasų, kabėmis, o rečiau vinimis pritvirtino grebėstus ir apvalkalą - išorines apkalimo lentas, griovelius užpildant deguto kuodu. Papildoma oda, vadinamoji „ledo kailis“ arba „kotsu“, buvo paklota šiek tiek aukščiau ir žemiau vandens linijos.
Stiebas (shegla) buvo pritvirtintas gaubtais (pamario kalba - „kojos“), o vėliau prie jo buvo pritvirtinta strėlė kroviniams kelti. Ant stiebo buvo užkelta „raina“ (kiemas) su mediniais, rečiau geležiniais žiedais, laisvai slenkančiais palei jį, prie kurio pritvirtinta iki 150 m2 ploto stačiakampė burė. Raina buvo pakelta naudojant lyną „drogue“, o bures valdė „vazhi“ (paklodės). Burė buvo siuvama iš drobinių plokščių, jos aukštis 13–14 m, plotis 8–8,5 m. „Kochi“ laikomi pirmaisiais Rusijos laivais, kuriuose vietoj vairo irklo buvo sumontuotas vairas (vėliau ant jų buvo sumontuotas vairas). Kaip ir valtys, jos turėjo tris inkarus (vieną atsarginį). Kochas galėjo nueiti iki 250 km per dieną. Turtinga pomorų jūrinė terminija įtikinamai rodo, kad jų laivai plaukiojo vėjais tomis pačiomis takomis kaip ir šiuolaikiniai burlaiviai. Jie taip pat buvo susipažinę su artimojo laivo kursu, kai laivas eina staigiai į vėją.
Ilgą laiką buvo visuotinai priimta, kad klajoklių tinkamumas plaukioti buvo itin žemas. Garsus poliarinis tyrinėtojas ir Arkties vystymosi istorikas V.Yu. Wiese rašė apie pomorų žygius į Mangazėjus XVII amžiuje: „...Rusų koči yra neabejotinai labai žemo tinkamumo plaukioti laivai, dėl kurių literatūroje įprasta būti visaip peikiami („trapūs“, „kažkaip įdėta“). kartu“, „gremėzdiškas“ ir pan.), – šiuo atveju, palyginti su užsienio laivais, veikiau turėjo tam tikrų pranašumų, nes į Mangaziją jie plaukė ne atvira jūra (kur ledas kėlė didelį pavojų), o arti kranto. , t.y. palei seklią farvaterį („o vietomis giliai į lūpas, o kitur indai tirpsta“). Maži kochi galėjo sekti šiuo farvateriu, tačiau jis buvo nepasiekiamas užsienio ekspediciniams laivams su gilia grimzle. Būtent dėl plaukimo arti kranto, kuris buvo įmanomas tik nedideliais laivais, mūsų pomorai įvaldė jūrų kelią į Obą.
Tačiau archeologiniai kasinėjimai ir modernios klajoklių rekonstrukcijos paneigia jų prasto tinkamumo plaukioti idėją. Ir mažai tikėtina, kad pomorai galėtų leistis į labai trapius „apvalkalus“ ilgose kelionėse į Novaja Zemliją, Špicbergeną, Obės žiotyse. 1648 metais S.I. Dežnevas leidosi į savo garsiąją kelionę, kurios rezultatas buvo Beringo sąsiaurio perėjimas dideliais kočais, pastatytais Kolymos kalėjime.
Iki XVI amžiaus vidurio. Kochis plačiai paplito šiauriniame šalies regione. Ypač daug jų pastatyta XVI–XVII a. Karelijoje ir Soloveckio vienuolyno laivų statyklose, XVII a. - Mangazoje, Jamalo pusiasalyje, Berezove ir Keme. Iki XVII a Kochas tapo montuojamas ant denio, jo ilgis kartais siekė 25–30 m, plotis - 6 m, keliamoji galia - 400 tonų (2,5 tūkst. pūdų). Kocha korpusas paprastai buvo padalintas į tris "palėpes" (skyrias). Lankoje buvo „tvorelė“ (kubrick) skirta 10–15 žmonių komandai, ten buvo įrengta ir krosnis. Centre įrengtas krovinių triumas su vandeniui nepralaidžiu „padarai“ (liuku), čia buvo apgyvendinti keleiviai – prekybininkai ir pramonininkai (iki 50 žmonių). Užpakalinė palėpė buvo skirta vairininko - kapitono "kabinai" (kabinai). Prieš kajutę buvo pritvirtintos dvi valtys (dideliuose laivuose - dvi mažos karbos), skirtos žvejybai, susisiekimui su krantu ir laivo perplukdymui. Laivybai mažose upėse ir ežeruose buvo naudojami maži kochi (pavozki arba pauzki) - plokščiadugniai, žemais kraštais, iš pradžių tiesūs, paskui su kampu.
Klajoklių statybos darbus paprastai prižiūrėdavo patyręs „klajoklių meistras“. Laikui bėgant šiaurėje iškilo ištisos pomorų laivų statytojų dinastijos – Deryabins, Vargasov, Vaigachevs iš Cholmogoro, broliai Kulakovai iš Archangelsko ir daugelis kitų.
1619 m. išleistas dekretas, draudžiantis jūrų prekybą su Mangazeya, ilgam pristabdė Arkties laivybos plėtrą. Tuo pačiu metu tęsėsi grynai žvejybinės Pomorų kelionės. XVIII amžiaus pradžioje. Petras I specialiu dekretu uždraudė statyti tradicinių tipų laivus, bandydamas perorientuoti laivų statytojus į išskirtinai europietiško tipo burlaivių kūrimą. Tačiau nepaisant visko, klajoklių statybos tęsėsi. Jie minimi net Archangelsko uosto veiklos ataskaitoje už 1912 m.
Pamario laivų atminimas išsaugotas ir Arkties žemėlapyje. Taigi, Yanos žiotyse yra Nomad įlanka.
"Santa Maria"
Kai prie pietrytinių Europos sienų išaugo galinga musulmonų valstybė – Osmanų imperija (kitaip – Osmanų uostas), nutrūko visi Europos ryšiai su Indija ir kitomis Rytų šalimis. Tai paskatino europiečius bet kokia kaina, pageidautina jūra, rasti sprendimą. Portugalai puolė į pietus ir galiausiai pasiekė savo tikslą – iš pradžių Bartolomeu Diasas įžengė į Indijos vandenyną, paskui Vaskas da Gama pasiekė pačią Indiją. Maža šalis pačiuose vakaruose Europoje XV amžiaus antroje pusėje. tapo didele jūrų galia.
„Santa Maria“. Rekonstrukcija
Nenuostabu, kad 1480-ųjų pradžioje į jį kreipėsi Portugalijos karalius João III. su drąsiu projektu – šturmanu Kristupu Kolumbu. Įsitikinęs Žemės sferiškumo teorijos šalininkas, jis pasiūlė surengti tuo metu visiškai neįprastą ekspediciją į Azijos krantus. Pagal Kolumbo planą jis turėjo plaukti į vakarus per Atlanto vandenyną. Šiandienos požiūriu tai iš esmės teisingas sprendimas. Tačiau tuo metu Žemės dydis buvo įsivaizduojamas labai santykiškai. Taigi buvo manoma, kad pusiaujo ilgis yra maždaug 29 000 km, o ne faktinis 40 000 km. Be to, Azija buvo laikoma šiek tiek didesne, nei yra iš tikrųjų. Taigi Kolumbas tikėjosi Aziją pasiekti per gana trumpą laiką – jei, žinoma, bus geras vėjas.
Dėl daugelio priežasčių Kolumbui nepavyko susitarti su Portugalijos valdžia. Tada jis persikėlė į kaimyninę Pirėnų valstybę – Ispaniją. Tuo metu tai buvo šalis, sukurta dviejų karalysčių – Aragono ir Kastilijos bei Leono – personalinės sąjungos pagrindu. Laikas Kolumbui pasirodė netinkamas – Ferdinandas ir Izabelė visas savo jėgas ir išteklius skyrė Rekonkistai užbaigti. Ispanai tuo metu negalėjo sau leisti surengti didelės ekspedicijos. Tačiau karališkoji pora išklausė projektą, susidomėjo pasiūlymu ir įsakė sukurti specialią mokslinę komisiją jam svarstyti. Komisija gana ilgai svarstė drąsų planą ir galiausiai paskelbė neigiamą verdiktą.
Tuo tarpu Ispanijos kariuomenė užėmė Granadą – paskutinę maurų tvirtovę Pirėnų pusiasalyje. Dabar valdžia turėjo galimybę organizuoti jūrų ekspedicijas, tačiau tuo pat metu iškilo problema: ką daryti su daugybe bejėgių paliktų karių. Karaliaus Ferdinando patarėjas Luisas de Santangelis, mokėjęs „dirbti ateičiai“, įtikino karalių pasilikti Kolumbą. Be to, Santangelas sugebėjo viską sutvarkyti taip, kad neįžeistų komisijos, kuri atmetė navigatoriaus projektą.
Kolumbas su karališkuoju dvaru sudarė specialų susitarimą, pagal kurį jam buvo suteikti įvairūs titulai ir laipsniai (vandenyno admirolas; vicekaralius ir naujai atrastų žemių valdytojas), finansinės privilegijos ir pajamos iš prekybos naujose valdose. Ekspedicijai organizuoti jam buvo skirtos nemažos lėšos. O mainais reikėjo rasti trumpiausią jūrų kelią į Aziją („Indiją“).
Kolumbas išsinuomojo tris laivus plaukti per Atlantą į vakarus. Dvi – mažos greitos karavelės „Pinta“ ir „Nina“ („Santa Clara“), trečioji – „Santa Maria“. Jis tapo ekspedicijos flagmanu, tačiau informacijos apie jį beveik neišliko. Senoviniuose Kolumbo dokumentuose ir dienoraščiuose „Santa Maria“ dažniausiai vadinama nao; bet kartais jie kalba ir apie mažą karaką, ir apie karavelę. Pastarasis, matyt, neteisingas. Pagal mus pasiekusią informaciją, „Santa Maria“ ant priekinio ir pagrindinio stiebo nešiojo tiesią priekinį stiebą ir pagrindinę burę, o tik mizzen stiebą - vėlyvą burę. Labiausiai tikėtina, kad buriavimo įrenginį papildė žaliuzė po bugšpritu, taip pat pagrindinė viršutinė burė. Priekinės burės paminėjimas atrodo nerealus. Palyginti su Niña, o ypač Pinta, flagmanas buvo lėtas ir prastai manevringas.
Galima tik spėlioti apie laivo matmenis, jo poslinkį ir keliamąją galią. Manoma, kad poslinkis siekė nuo 120 iki 240 tonų.. Sukūrus XX a. Viena iš „Santa Maria“ kopijų (kelios iš jų, pradedant XIX a. pabaiga, buvo pastatytos, su skirtingu patikimumo laipsniu), istorikai praleido daug laiko bandydami atkurti jos išvaizdą ir sukurti piešinius. Dėl to naujasis laivas turėjo tokias charakteristikas: denio ilgis - 23,6 m, kilio ilgis - 15,8 m, didžiausias plotis - 7,92 m, grimzlė - 2,1 m, pagrindinio stiebo ir pagrindinio viršutinio stiebo aukštis - 26,6 m, pagrindinis kiemas. ilgis – 16,4 m, keliamoji galia – 105,9 t.
Tiksli laivo pastatymo data nežinoma, bet greičiausiai 1480 m. Statymo vieta: Galicija; greičiausiai ji pakeitė pavadinimą savo eksploatavimo metu. Tuo metu, kai jis buvo įtrauktas į Kolumbo flotilę, jis priklausė Kantabrijos navigatoriui ir kartografui Juanui de la Cosa. Būtent jis buvo „Santa Maria“ kapitonas garsiosios kelionės metu, o vėliau dalyvavo daugelyje ekspedicijų - tiek su Kolumbu, tiek su kitais tyrinėtojais ir konkistadorais.
Plaukiant iš Palos uosto į Atlantą (tai nutiko 1492 m. rugpjūčio 3 d.) laive Santa Maria buvo 40 žmonių, žinomi 26 jų vardai. Laivas turėjo artileriją: keturis bombonešius ir keletą mažų kulverinių.
Keliauti į Kanarų salas buvo nelengva; Pinta buvo rimtai apgadinta ir jam reikėjo didelio remonto. Taip pat Kanarų salose Kolumbo įsakymu Ninjos buriavimo ginkluotė buvo iš dalies pakeista. Į Atlantą laivai vėl įplaukė rugsėjo 9 d. Apskritai tai vyko be jokių ypatingų incidentų. Tačiau po mėnesio įgulos pradėjo pastebimai nervintis. Jūreiviai buvo įsitikinę, kad pats laikas pasiekti Azijos krantus, be to, kelis kartus jie susidūrė su „tikriems žemės artumo ženklais“, bet vis tiek nepasirodė. Net karavelės kapitonai, broliai Pinsonai, pradėjo rodyti susirūpinimą. Iš pradžių jie primygtinai reikalavo pakeisti kursą, o paskui, visapusiškai remiami visų įgulų, pateikė Kolumbui ultimatumą: dar tris dienas ekspedicija toliau juda į vakarus, tada – jei nieko nepavyksta rasti – pasuka atgal. Jie pamatė žemę tik trečią dieną...
Remiantis Kolumbo užrašais, jis asmeniškai matė tam tikrą „šviesą“ spalio 11 d., apie 22 val. Ir tada, kitą dieną, apie 2 val., Pintos jūreivis Juanas Rodriguezas Bermejo (dar žinomas kaip Rodrigo de Trian) horizonte pastebėjo žemę. Vietiniai atrastą salą pavadino Guanahani, o ispanai praminė San Salvadoru. Vėliau atsirado nauji atradimai, tačiau Kuba ir Hispaniola (Haitis) niekaip neatitiko Kolumbo ir jo žmonių idėjų apie Indiją ar Kiniją.
Lapkričio mėnesį Martinas Alonso Pinzonas ant Pintos arba prarado likusius laivus, arba tiesiog nusprendė veikti pats. Kolumbas tęsė savo tyrinėjimus iki Kalėdų. Čia ir įvyko nelaimė: priešingai admirolo nurodymams, prie vairo pasodintas nepatyręs jaunas jūreivis, nuleidęs Santa Maria ant rifo. Desperatiški bandymai nuimti laivą (net pagrindinis stiebas buvo nukirstas, kad būtų lengvesnis) nenuėjo nieko. Bangos ardė korpusą, žmonėms teko trauktis į krantą. Ispanai ir jiems į pagalbą atėję vietiniai gyventojai iš pasmerkto nao sugebėjo išnešti viską, kas vertinga, o iš laivo medienos netrukus buvo pastatytas nedidelis fortas krante. Santa Maria mirties dienai atminti jis buvo pavadintas Navidad ( ispanų La Navidad, Kalėdos). Kolumbas ten paliko 39 žmones ir nusprendė grįžti į Ispaniją Niña...
Praėjus daugeliui metų po pirmosios Kolumbo ekspedicijos, istorikai, archeologai ir tiesiog entuziastai daug bandė surasti to laivo nuolaužas. Haičio Respublikos sostinėje vietiniame muziejuje netgi saugomas inkaras, kuris tariamai priklausė Santa Mariai. Tačiau greičiausiai tai tik vienas iš senų inkarų, neturintis nieko bendra su Kolumbo flagmanu.
"Viktorija"
Dažnai atsitinka taip, kad iki šių dienų beveik neišliko informacijos apie žymiausius laivus, minimus net mokykliniuose vadovėliuose. Deja, labai mažai žinoma apie pirmąjį istorijoje laivą, apiplaukiantį pasaulį. Jo statybos laikas nėra tiksliai nustatytas. Patikimų vaizdų neišliko. Net pavadinimas šiandien vertinamas prieštaringai...
Ferdinandas Magelanas gimė 1480 m. Portugalijoje, nuskurdusio riterio šeimoje. Istorikai vieningai pažymi, kad Fernand nuo vaikystės mėgo jūrą. Nenuostabu, kad 1505 m. jis dalyvavo Francisco de Almeida ekspedicijoje, vykstančioje į Indiją. Jis aplankė daugybę vietų: Indiją, Malaką, Prieskonių salas (Molukas), Sumatrą, Javą, Mozambiką. Magelanas turėjo galimybę dalyvauti mūšiuose ir patekti į įvairias bėdas; kritinėse situacijose jis visada rodydavo ryžtą ir drąsą, užsitarnavęs pelnytą pagarbą tiek iš savo bendražygių, tiek iš viršininkų. Įvaldęs daugybę jūrinių specialybių ir tapęs kapitonu, Magelanas 1512 metais grįžo į tėvynę, tačiau netrukus vėl atsidūrė kare – šį kartą Maroke. Ten jis buvo sužeistas 1514 m., po to šlubavo visą likusį gyvenimą.
"Viktorija". Šiuolaikinė kopija
Maroke Magelanui nutiko itin nemaloni istorija: jis buvo apkaltintas vietinėms gentims pardavinėjęs portugalų sugautus galvijus. Teisybės ieškoti sostinėje atskubėjęs jis taip pat buvo apkaltintas kone dezertyravimu. Grįžus į Afriką visi kaltinimai Magelanui buvo panaikinti, tačiau jis atsistatydino, persikėlė į Portugaliją ir kurį laiką gyveno iš palyginti mažos pensijos. Nežinoma, kada tiksliai Magelanas sugalvojo idėją apie ekspediciją, kuri turėjo pasiekti Molukus, judančią į vakarus. Jis buvo įsitikinęs, kad tarp Atlanto ir Ramiojo vandenynų (tuomet vadinto Pietų jūra) turi būti sąsiauris. Magelanas 1517 metais pristatė savo idėjas karaliui Manueliui I, tačiau monarchas jomis nesidomėjo.
Tada Magelanas persikėlė į Ispaniją, kur jo pasiūlymai sukėlė daug didesnį susidomėjimą. Buvo svarbus svarstymas: įrodyti, kad pagal popiežiaus bule patvirtintą pasaulio padalijimą tarp Portugalijos ir Ispanijos prieskonių turtingos salos priklauso pastarajai. 1518 metų pavasarį Ispanijos karalius Karolis I nusprendė finansuoti ekspediciją, o jai vadovavusiam Magelanui buvo pažadėti visų naujai atrastų žemių valdytojo titulai ir nemaža dalis būsimų pajamų. Pasiruošimas buvo baigtas iki kitų metų rugsėjo, kai iš San Lukaro uosto išplaukė flotilė, kurią sudarė karavelė „Trinidad“ (pavyzdinis laivas, kuriam vadovavo pats Magelanas), taip pat nao arba mažos karpinės „San Antonio“. , „Concepcion“, „Viktorija“ ir „Santjagas“. Ekspedicijos personalas sudarė 265 žmones, laivuose buvo iki 70 pabūklų, prekybai su vietiniais gyventojais buvo paimta nemažai įvairių reikmenų ir prekių.
Tristiebis „Victoria“ tikrai yra paslaptingas laivas. Pradedantiesiems jo pavadinimas iš pradžių buvo parašytas kitaip: „Victoria“ arba „Vittoria“. Dėl statybos datos istorikai ginčijasi; Vieni laivą laiko nauju, nuleistu 1519 m., kiti nurodo, kad prieš pat siuntimą į ekspediciją jis buvo tiesiog pervadintas Santa Maria de la Victoria de Triana bažnyčios garbei. Pabūklų skaičius laive tiksliai nenustatytas: gerai žinomame 1590 m. brėžinyje jų laive galima suskaičiuoti mažiausiai šešias, tačiau ant modernios kopijos, kurios statybai informaciją entuziastai rinko po truputį. ir profesionalūs istorikai, jie iš viso nebuvo įrengti. Remiantis bendru flotilės pabūklų skaičiumi, galima daryti prielaidą, kad iš tikrųjų pabūklų buvo 12. Viktorijos matmenys nenustatyti, apytiksliai galima daryti prielaidą, kad jo ilgis šiek tiek viršijo 20 m, o tūris gali siekti 200 tonų. Tačiau žinoma, kad išplaukimo į jūrą metu laive buvo 55 žmonės, kuriems vadovavo kapitonas Luisas Mendoza.
Ekspedicijos sudėtis pasirodė labai įvairi, tarp jos dalyvių buvo ne tik ispanai, bet ir portugalai, prancūzai, vokiečiai, graikai bei kitų tautybių atstovai. Tai sukėlė nemažų problemų, ypač paaštrėjo ispanų ir portugalų santykių klausimas. Ispanijos kapitonai nebuvo per daug linkę paklusti Magelanui, o jis savo ruožtu nesiruošė įtraukti jų į savo planus. Kai flotilė pasiekė pusiaują, admirolas konfliktavo su San Antonijaus vadu Juanu de Cartagena, kuris turėjo būti pašalintas. 1520 m. kovo pabaigoje laivai sustojo žiemoti San Džuliano įlankoje Patagonijos pakrantėje. Įvyko maištas, kuriam vadovavo ispanų karininkai Mendoza ir Quesado. Sukilėliai išlaisvino Kartacheną ir sugebėjo užimti Viktoriją, San Antonijų ir Konsepsjoną.
Ryžtingai pasielgęs Magelanas sugebėjo numalšinti maištą su minimaliomis aukomis, tačiau žuvo abi pusės (taip pat ir Mendoza). Quesado buvo įvykdyta mirties bausmė už vieno iš Magelanui ištikimų žmonių nužudymą, dar 40 žmonių buvo nuteisti mirties bausme, tačiau jiems buvo suteikta malonė. Chuanas de Kartachena vėliau buvo apleistas krante, tolimesnis jo likimas nežinomas.
Vėliau ekspediciją lydėjo ir nesėkmės (gegužę sudužo Santjagas, išsiųstas žvalgybai), ir išskirtiniai atradimai. Išplaukę spalio 18 d., laivai kanalą atrado po trijų dienų. Magelanas įsakė jį ištirti ir netrukus buvo apdovanotas: paaiškėjo, kad tai sąsiauris, jungiantis vandenynus ir dabar turintis atradėjo vardą. Bet tada įvyko nauja nelaimė: San Antonijus, kuriame buvo didžiausias atsargų kiekis, apleido.
Į Ramųjį vandenyną įplaukę laivai iš pradžių patraukė į šiaurę palei Čilės pakrantę, o paskui pasuko į vakarus. Ne visai tiksliai įsivaizduodamas, kokio dydžio vandens telkinį teko kirsti, Magelanas padarė tragišką klaidą: Čilės pakrantėje nepapildė atsargų. Dėl to kelionė pasirodė neįtikėtinai sunki, baigėsi maistas ir vanduo, žmones naikino skorbutas ir kitos ligos. Maršrutas pasirodė taip, kad flotilė praplaukė daugybę salų, rado tik dvi negyvenamas. Tik 1521 m. kovo pradžioje išsekę žmonės pasiekė Marianų salas, kurios dėl specifinių aborigenų pageidavimų buvo vadinamos Vagių salomis. Mėnesio viduryje laivai priartėjo prie Filipinų, tačiau netrukus Magelanas įsikišo į vietinius ginčus ir balandžio pabaigoje žuvo mūšyje Maktano salos pakrantėje.
Po to ekspediciją kankino nuolatinės negandos. Nebuvo kam pakeisti Magelano; naujieji lyderiai, atvirai kalbant, negalėjo susidoroti su šiuo reikalu. „Concepcion“ teko sudeginti, nes jo korpusas buvo bjaurios būklės, o žmonių nebeužteko trims įguloms. Po daugybės klajonių, naujų nuostolių ir nelaimingų atsitikimų išlikę laivai buvo atskirti. Trinidadas bandė pasiekti Panamą, tačiau nepalankūs vėjai ir audros privertė jį pasukti atgal. Portugalai užėmė karavelę prie Molukų, o tik keturi jūreiviai iš jos įgulos grįžo į Ispaniją po kelerių metų.
„Viktorija“, kuriai vadovavo Juanas Sebastianas Elcano, patraukė į Ispaniją per Indijos vandenyną, aplink Gerosios Vilties kyšulį ir palei Afrikos pakrantę. Kelionė pasirodė labai sunki, korpuse atsirado nesandarumo, per stiprią audrą prie Pietų Afrikos krantų buvo apgadintas stiebas, o maisto tiekimas baigėsi. Teko surizikuoti ir vykti į Portugalijai priklausančias Žaliojo Kyšulio salas. Ten portugalai vos neužėmė laivo, bet jam pavyko išplaukti į jūrą; tačiau 13 žmonių buvo sugauti (po daugelio mėnesių jie pasiekė Ispaniją).
Viktorija įžengė į San Lukarą 1522 m. rugsėjo 6 d.; Laive buvo likę tik 18 žmonių, tačiau triume buvo prieskonių krovinys. Karalius skyrė Elcano ne per didelę pensiją, o jo kilmingąjį herbą papuošė lotyniškas užrašas „Primus circumdedisti me“ („Tu pirmasis mane apiplaukei“). „Viktorijos“ likimas liko nežinomas. Informacija apie tai, kur ir kada pirmasis laivas istorijoje, apiplaukęs pasaulį, baigė tarnybą, nebuvo išsaugota. Pastatytas XX ir XXI a. Viktorijos kopijos, kaip ir Kolumbo laivo atveju, nėra tikslios kopijos, bet buvo sukurtos „pagal jas“.
Karakka "Marija rožė"
Karaka „Mary Rose“ buvo padėta 1509 m., kitais metais pradėta eksploatuoti ir pradėta eksploatuoti 1511 m. Statyba buvo atlikta Portsmute Anglijos karaliaus Henriko VIII Tiudoro įsakymu. Laivas greičiausiai buvo pavadintas jo sesers Marijos garbei (rožė yra Tiudorų herbinė emblema).
„Mary Rose“ buvo 500 tonų sveriantis keturių stiebų savo laikui gana didelis laivas su galingais ginklais, kuriuose buvo 78 įvairaus kalibro pabūklai. Jo ilgis – 38,5 m, plotis – 11,7 m. Įgulą sudarė 200 jūreivių, 185 kariai ir 30 artileristų. Kaip ir bet kuri kita karaka, ji turėjo labai aukštą laivagalio antstatą (poop), taip pat didelį laivapriekio antstatą (cisterną).
„Mary Rose“ aktyviai dalyvavo kare su Prancūzija ir ne kartą dalyvavo mūšiuose. Ji tarnavo kaip admirolo E. Howard flagmanas per Bresto puolimą 1512 m. rugpjūčio mėn. Kai anglų eskadrilė 12 d. užpuolė Prancūzijos uostą, Anglijos flagmanas sėkmingai panaudojo jos galingą artileriją, išjungdamas priešo laivą Louis. Tačiau pagrindinis įvykis buvo prancūzų ir bretonų flagmano „Marie la Cordelière“, ant kurio vėliavą laikė admirolas Renas de Klermonas, žūtis. Mūšio metu prancūzų laivas sprogo, bet sunaikino ir didelį anglų laivą „Regent“. 1513 m., po E. Howardo mirties, Anglijos laivyno vadas T. Howardas laikė vėliavą ant Marijos Rožės.
1528 m., o paskui 1536 m., karaka buvo kruopščiai atstatyta, jos poslinkis padidėjo iki 700 tonų, o ginkluotė padidėjo iki 91 pabūklo. Dėl naujos įrangos į laivą buvo pridėtas dar vienas denis, dėl kurio padidėjo „viršutinis svoris“ ir sumažėjo stabilumas iki pavojingų ribų. Tai grasino apvirsti siaubingoje jūroje. 200 tonų perkrova taip pat padidino grimzlę, todėl apatinės pistoleto angos buvo per arti vandens. Visa tai, kaip dar visai neseniai buvo manoma, pasirodė esanti per didelė kaina už padidintą ugnies jėgą ir, ko gero, lėmė vieną garsiausių laivyno nelaimių.
1545 m. Prancūzijos karalius Pranciškus I išsilaipino Vaito saloje. Britai išsiuntė 80 laivų, vadovaujamų Mary Rose, į Solentą ginti salos. Karakka, užsidaręs su priešu, staiga ėmė domėtis ir nuskendo kartu su admirolu George'u Carew ir dauguma laive esančių žmonių. Tik 35 jūreiviams pavyko pabėgti. Tai įvyko daugelio žmonių akivaizdoje; Anglijos karalius ir jo palyda stebėjo nelaimę nuo kranto. Daugelį metų buvo manoma, kad laivas, kuris niekada nepasižymėjo stabilumu, žuvo dėl to, kad modernizacijos metu jis buvo per daug perkrautas artilerijos. Ir kai šarvuoti kariai, besiruošiantys mūšiui, susigrūdo priešą atsuktoje pusėje, susidarė sąrašas, dėl kurio bangos užliejo ginklų prievadus. Staigus vėjo gūsis užbaigė reikalą...
"Marija Rožė"
1836 m. žvejai atrado Marijos rožės nuskendimo vietą, tačiau tai įvyko tik XX amžiaus antroje pusėje. ši informacija liko nepareikalauta. Jūrų archeologų susidomėjimas karaka pabudo septintajame dešimtmetyje, kai vėl buvo sukluptas jos skeletas, o istorikai labai patikimai nustatė, kas tiksliai buvo rasta. 1965 metais anglų istorikas A. McKee inicijavo Mary Rose iškilimą. Jis surengė lėšų rinkimo kampaniją, kuri leido atlikti daugybę patikrinimų, matavimų ir tyrimų, o didžiąją dalį darbų atliko savanoriai narai, mokslininkai ir archeologai. Iki 1979 m. buvo galima gauti ir apdoroti pakankamai informacijos, apgalvoti ir sukurti technologinius metodus, kurie leistų pradėti realius laivų kėlimo darbus. Joms vykdyti įsteigtam „Mary Rose Trust“ fondui vadovavo Didžiosios Britanijos sosto įpėdinis Velso princas Charlesas. Pasiruošimas pagrindinei operacijai tęsėsi dar trejus metus. Darbo mastai pasirodė išties milžiniški: į paviršių buvo iškeltas išlikusios korpuso dalies turinys, detaliai aprašyta ir dokumentuota jo struktūra. Narai aptiko 17 tūkstančių objektų, atspindinčių beveik visus Tiudorų laikų jūreivių gyvenimo aspektus. Visi laivo vidinės konstrukcijos elementai buvo išmontuoti ir iškelti į paviršių. Po to pats laivas buvo pakeltas naudojant apsauginį plieninį narvą ir nutemptas į specialiai paruoštą sausąjį doką Portsmuto laivų statykloje. Tai atsitiko 1982 m. spalio 11 d., kai praėjo 437 metai nuo tragiškos „Anglijos laivyno pasididžiavimo“ mirties.
Britai sukūrė vieną įdomiausių muziejų. Jie dėjo daug pastangų, kad išsaugotų iš jūros dugno sugrąžintą karakos dalį. Atliekant restauravimo darbus patalpoje, kurioje buvo skeletas, palaikoma 95 proc. Kad būtų išvengta staigaus išdžiūvimo ir sunaikinimo, jis drėkinamas šaltu vandeniu naudojant purkštuvus. Ilgalaikiai konservavimo darbai užtruko labai ilgai, bet, svarbiausia, buvo sėkmingi. Šiais laikais muziejus, kuriame eksponuojama viskas, kas atgauta iš Marijos rožės, yra viena iš labiausiai lankomų Portsmuto lankytinų vietų. Daugybė lankytojų gali apžiūrėti laivo korpusą, kuris tarsi milžiniškas modelis iškyla į keturių aukštų pastato aukštį, bei daugybę kitų unikalių eksponatų.
Povandeniniai darbai Marijos rožės nuskendimo vietoje 1982 metais niekaip nesibaigė. Jie vyksta beveik „nuolat“, karts nuo karto pradžiugindami visus istorijos mėgėjus įdomiais radiniais. Ypač sėkmingi povandeniniams archeologams pasirodė 2004-ieji, kai pavyko aptikti gana dideles karakos lanko dalis – stiebo ir priekinio antstato fragmentus. Be to, į paviršių buvo iškelta ir amunicija: akmeniniai ir švininiai patrankų sviediniai.
Rastų artefaktų tyrimas leido šiek tiek kitaip pažvelgti į daugelį XVI amžiaus vidurio jūrų tarnybos aspektų. Vienas iš darbo laive dalyvių savo veiklos rezultatus įvertino taip: „Gavome tikrąją laiko mašiną.
Kaip jau minėta, laivas nemažą dalį įgulos nunešė į dugną. Ir nenuostabu, kad tarp nuolaužų buvo 179 žmonių palaikai. Kaulų tyrimas parodė, kad didžioji dauguma buvo gana sveiki ir beveik neabejotinai fiziškai stiprūs žmonės. Nors dažnai pasitaiko požymių, kad tais laikais europiečių vidutinis ūgis buvo gerokai prastesnis už mūsų amžininkų, paaiškėjo, kad daugumos jūreivių ūgis siekė 165–170 cm. Ir dar viena svarbi detalė: jie aiškiai rūpinosi savo sveikata. Laive buvo gydytojai, kurie turėjo ne tik padorų (savo laikui, žinoma) instrumentų komplektą, bet ir didelį vaistų pasirinkimą.
Gyvenimo sąlygos XVI amžiaus laive. pasirodė esąs spartietiškas: jokių smulkmenų. Pastate nebuvo iliuminatorių, vidaus apšvietimas buvo įrengtas žibintais ir žvakėmis. Tačiau jūreiviai buvo maitinami padoriai – gaudavo mėsos maisto (pareigūnai turėjo teisę net į elnieną!), racione buvo žuvis, pupelės, žirniai. Įdomu, kad, be kita ko, archeologai rado įvairių prieskonių, kurie buvo skirti ne tik vadovams, bet ir jūreiviams, artileristams, kariams. Maisto gaminimas didelei įgulai, priešingai populiariam įsitikinimui, buvo gaminamas ne ant denio, o viduje. Tam triume buvo specialios mūrinės krosnys. Britų archeologai ir istorikai įdėjo daug pastangų bandydami suprasti, kodėl apatinėje laivo dalyje buvo tiek daug plytų. Iš pradžių jie manė, kad tai balastas. Bet tada jie tai suprato, juolab kad katilai buvo rasti, o maisto likučiai buvo išsaugoti. Blaivybė laivyne aiškiai nebuvo laikoma gyvenimo norma: vadovybės štabas turėjo teisę į vyną, o jūreiviai – į alų.
Laive esantys pareigūnai, nepaisant ankštų vidaus erdvių, turėjo savo kajutes; Panašią „prabangą“ turėjo ir stalius, kuris formaliai nebuvo pareigūnas. Religija buvo vienas iš svarbiausių gyvenimo aspektų, todėl nenuostabu, kad buvo galima rasti tam tikrą religinės literatūros kiekį (nuostabu, kad po šimtmečių buvimo po vandeniu ji buvo išsaugota „identifikuoti “). Tačiau daug didesniais kiekiais jie rado kauliukų, angliškų šaškių, o mokslininkai netgi aptiko rinkinį, skirtą žaisti nardai. Laive buvo daug įvairių muzikos instrumentų, kai kurie iš jų buvo gana gerai išsilaikę.
„Robino Hudo palikuonis“ ypač domino tarp nuolaužų aptikti ilgi kukmedžio lankai. Pirmą kartą šis didžiulis viduramžių ginklas, apie kurį Anglijoje sklando legendos, į istorikų rankas pateko gana geros būklės. Žinoma, mediena prarado savo nepaprastą elastingumą, tačiau visos ginklo savybės tapo gerai suprantamos. Nemažai pasirodė ir strėlių pasiūla – rasta tik apie 2300 palyginti išsilaikiusių.
Vienas iš laivų kėlimo darbų ir vėlesnių tyrimų rezultatų buvo nauja Marijos Rožės mirties versija, kuri visiškai paneigia „vadovėlio“ istoriją apie nepakankamą stabilumą. Pagal labai pagrįstą teoriją, karaka gavo vieną ar daugiau skylių nuo patrankų šūvių iš prancūzų virtuvės. Labiausiai tikėtina, kad mirtina žala buvo ties vaterlinija arba šiek tiek aukščiau, o vanduo į korpusą pateko per skylę. Tai patvirtina nuolaužose rastas iš prancūziško granito pagamintas patrankos sviedinys ir švino pėdsakai išorinėje korpuso dalyje. Tarp netiesioginių įrodymų yra ir triume rasti staliaus įrankiai. Jie gali rodyti bandymą užsandarinti skylę. Tyrėjų teigimu, prancūzų patrankos sviedinys pataikė į kairę laivo pusę, galbūt arčiau laivagalio, toje dalyje, kuri nebuvo išsaugota. Deja, vargu ar pavyks tiksliai išsiaiškinti vienos garsiausių jūrų nelaimių aplinkybes...
Galleonas "Auksinė užpakalinė"
1493 m., praėjus metams po to, kai Kolumbas atrado Naująjį pasaulį, popiežius „įteisino“ pasaulio padalijimą tarp Ispanijos ir Portugalijos. Po metų šios šalys Tordesiljos mieste pasirašė „galutinį“ susitarimą dėl pasaulio ir ypač naujai atrastų žemių ribų nustatymo. Tačiau kitos valstybės – ypač Anglija ir Prancūzija – negalėjo su tuo sutikti. Prancūzų karalius netgi pasakė: „Leiskite man parodyti tą Adomo testamento punktą, pagal kurį Naujasis pasaulis turėtų būti padalintas tarp mano brolių, Ispanijos ir Portugalijos karalių, o iš manęs atimta paveldėjimo dalis. “ Tiek prancūzų piratai, tiek korsarai patraukė į „aukštosios jūros kelią“, pradėdami savo konkurentų laivų medžioklę. Prancūzus netrukus pasekė britai, kurių konfrontacija su ispanais buvo ne tik savanaudiška, bet ir religinio pobūdžio.
"Auksinė užpakalinė"
Tarp visų laikų „likimo džentelmenų“ Francis Drake pagrįstai laikomas iškiliausiu. Jis dalyvavo daugelyje ilgų kelionių, pasižymėjo per sėkmingą reidą Centrinėje Amerikoje ir iki 1570-ųjų vidurio. garsėjo ne tik kaip drąsus žmogus, bet ir kaip sumanus vadas bei labai patyręs jūreivis. Tuo tarpu Anglijos ir Ispanijos santykiai tapo atvirai priešiški, o daugelis žymių anglų politikų karą laikė neišvengiamu. Dėl to buvo sukurtas planas išsiųsti nedidelę flotilę pulti Ispanijos užjūrio valdas. Būsimos įmonės vadovu paskirtas Drake'as priėmė slaptą audienciją pas karalienę Elžbietą, kuri visiškai palaikė planą pulti Ispanijos kolonijas ir net skyrė nemažą pinigų sumą tiems laikams. 1577 m. lapkričio 15 d., vėlyvą popietę, Dreikas, penkių laivų flotilės priešakyje, tyliai ir nepastebėtas išplaukė į jūrą iš Plimuto. Jam vadovavo flagmanas Pelican, Elizabeth, Marigold, Swan ir labai mažas viršūnė Christopher. Jų įgulose buvo 164 žmonės.
Pelikanas, pastatytas Aldeburge, Safolke ir paleistas prieš pat ekspediciją – 1576 m., buvo palyginti nedidelis galeonas, kurio karkasas buvo pagamintas iš geriausio ąžuolo, o lentos taip pat buvo pagamintos iš patvarios medienos. Remiantis išlikusiais vaizdais, jo matmenys buvo tokie: poslinkis - apie 150 tonų, ilgis - 21,3 m, plotis išilgai vidurio - 5,8 m. Laivas turėjo tris stiebus, o kai kuriose senovinėse graviūrose rasti vaizdai rodo ketvirtą stiebą (Bonaventure). stiebas arba bonaventūra), yra klaidingi. Priekinis stiebas ir pagrindinis stiebas nešiojo tiesias bures dviem pakopomis, mizzen stiebo – įstriąsias bures, vadinamąsias lotyniškas. Po bugšpritu buvo padėta dar viena tiesi burė – blindė. Kaip ir visi galeonai, Pelikanas turėjo palyginti žemą laivapriekį ir labai aukštą laivagalio antstatą. Ant skersinio laivagalio buvo papuošta, visiškai atitinkanti pavadinimą, pelikanas, maitinantis jauniklius.
Galleono ginkluotę sudarė 14 4 svarų pabūklų pagrindiniame denyje ir keturių 2 svarų sakalų priekyje ir gale; juos papildė keturios labai mažo kalibro pabūklai, į kuriuos bendrame skaičiavime dažniausiai neatsižvelgiama, todėl Pelikanas buvo laikomas 18 patrankų laivu.
Ekspedicijos pradžia pasirodė nesėkminga – dėl stipraus priešinio vėjo teko grįžti prie jūros. Į žygį vėl išsiruošėme gruodžio 13 d., šį kartą gana sėkmingai. Iki Kalėdų laivai pasiekė Mogadarą Maroke. Ten nutiko įdomus epizodas: marokiečiai paėmė į nelaisvę jūreivį Johną Frey. Vietinis sultonas, sužinojęs, kad į jo rankas pateko su Portugalija kariaujančios šalies pilietis, ne tik išlaisvino kalinį, bet ir išsiuntė jį atgal su turtingomis dovanomis Drake'ui. Kadangi flotilė jau pajudėjo, sultonas įsakė išsiųsti Frėjų namo anglų laivu, įplaukusiu į šiuos vandenis. Ir Drake'as, užfiksavęs sutiktus ispanų ir portugalų laivus, toliau plaukė. Su kaliniais jis elgėsi humaniškai – iš laivų paėmę tai, ko reikėjo, buvo paleisti. Britai su savimi pasiėmė tik patyrusį portugalų šturmaną Nunes da Silva. Žvelgdami į ateitį pastebime: Drake'as vėliau tvirtino, kad nepraliejo nei vieno ispano kraujo (žinoma, apie mūšyje žuvusius nebuvo nė kalbos). Tačiau buvo atimta viskas, kas galėjo suteikti naudingos informacijos – knygos apie navigaciją, žemėlapiai, astrolabijos, kompasai.
Nepaisant įvairių problemų, kurios tuo metu lydėjo beveik bet kokią tolimą kelionę, britai pasiekė San Džuliano įlanką. Ir ten įvyko tragedija, primenanti maištą Magelano kelionės metu: vienas iš kapitonų Thomas Doty buvo apkaltintas bandymu sukilti. Įvyko teismas, Doty buvo pripažintas kaltu ir, pasak vieno iš kelionės dalyvių, jam buvo pasiūlytas pasirinkimas: egzekucija vietoje; paliktas Patagonijoje, išsiųstas į Angliją teisti Karalienės slaptosios tarybos. Doty pasirinko egzekuciją ir jam buvo nukirsta galva.
Tik trys laivai išplaukė į Magelano sąsiaurį: viršūnė tapo nereikalinga, o gulbė, perkrovusi iš jos visus naudingus daiktus, buvo sudeginta, toks pat likimas ištiko su ja paimtą Ispanijos prizą. Be to, Drake'o sprendimu „Pelikanas“ buvo pervadintas „Auksiniu Hindu“, išverstu kaip „Auksinis Hindas“. Greičiausiai tai buvo padaryta vieno iš ekspedicijos organizatorių, lordo kanclerio Christopherio Hattono, kurio herbe pavaizduotas stirninas, garbei. Drake'as taip pat priėmė Huttono šeimos šūkį „Cassis Tutis Sima Virtus“ (iš lotynų kalbos laisvai išvertus reiškia „Drąsa yra geriausia gynyba“).
Rugpjūčio 22 dieną laivai įplaukė į Magelano sąsiaurį, sėkmingai jį perplaukė, o rugsėjo 6 dieną įplaukė į Ramųjį vandenyną. Tačiau jau 7 dieną prasidėjo stipri audra, išblaškiusi laivus ir sunaikinusi medetką. Kapitonas Winteris ant Elizabeth, praradęs Drake'ą, nusprendė grįžti į Angliją. Audra truko 52 dienas! Kai oras pagerėjo, britai suprato, kad buvo išmesti į rytus ir nunešti į pietus – taigi Drake'as ir jo bendražygiai atsitiktinai aptiko sąsiaurį, šiandien vadinamą Drake Passage. Tapo aišku, kad Ugnies žemė – ne Pietų žemyno išsikišimas, kaip tuo metu buvo manoma, o salynas, už kurio driekiasi atvira jūra.
„Golden Hind“ pasuko į šiaurę ir prasidėjo neįtikėtiniausias piratų reidas istorijoje. Be to, iš pradžių viskas klostėsi ne taip: per atsitiktinį susirėmimą su indėnais žuvo žmonės, pats Drake'as buvo sužeistas. Bet jis neleido indėnų apšaudyti iš patrankų, nes priėjo prie išvados, kad britai buvo užpulti, supainiodamas juos su ispanais... Kadangi laive gydytojo nebuvo, Drake'as pats pradėjo gydyti sužeistuosius, jam pavyko išgelbėti beveik visas aukas. Gruodžio pradžioje galeonas įplaukė į Valparaiso uostą, kur buvo supainiotas su Ispanijos laivu. Tai leido paimti pirmąjį prizą ir pasiimti gerą grobį. Tačiau dingusių bendražygių paieškos rezultatų nedavė, todėl kelią Amerikos „Auksinio Hindo“ pakrante teko tęsti vienam. Ispanai nesitikėjo britų pasirodymo visiškai saugiais laikytuose vandenyse, todėl elgėsi nerūpestingai ir nesugebėjo atsispirti atakoms. Kadangi Drake'as paleido kalinius, ispanai netrukus sužinojo, su kuo jie turi reikalų. Tačiau tai jiems nepalengvėjo – keli gerai ginkluoti laivai nesugebėjo sutikti „Golden Hind“, o kiti tapo lengvu grobiu.
Sugautų vertybių skaičius sparčiai augo, ypač turtingas pasirodė 1579 m. kovo 1 d. „pagautas“ galeono „Cacafuego“ krovinys: ispanų teigimu, jo vertė siekė 400 000 pesų. Drake'ui nepasisekė, kai jis bandė išgelbėti savo bendražygius, kuriuos paėmė ispanai – Johną Oxenhamą ir jo palydovus, pirmuosius anglus, pasiekusius Ramųjį vandenyną. Net grasinimai pradėti egzekuciją į nelaisvę paimtiems ispanams ir masinis laivų bei gyvenviečių naikinimas nepadėjo. Be to, Drake'as vis tiek nepadarė žiaurumo.
Kelionė į šiaurę tęsėsi, dabar tik moksliniais tikslais. Pasiekę 48-ąją lygiagretę (joks europietis taip toli nebuvo užkopęs), britai pasuko į pietus ir sustojo šiuolaikinio San Francisko rajone. Ten indėnai su didele pagarba priėmė Drake'ą ir netgi pakėlė jį į vietos lyderio rangą. Tada „Golden Hind“ patraukė į Marianų salas. Skirtingai nei Magelanas, Drake'as žinojo, kas jo laukia, ir buvo gerai pasiruošęs perplaukti vandenyną. Spalį ekspedicija pasiekė Filipinus, o gruodžio pradžioje priartėjo prie Molukų salų. Vietinis valdovas, sužinojęs apie ispanų ir portugalų priešų išvaizdą, britus priėmė kaip geriausius draugus. Vyko aktyvi abipusiai naudinga prekyba, į Golden Hind buvo pakrauta daug prieskonių.
Tolesnė kelionė vos nesibaigė katastrofa – 1580 metų sausio 9 dieną galeonas atsitrenkė į rifą. Jam per stebuklą pavyko pabėgti; norėdamas iškrauti laivą, jis turėjo išmesti aštuonis ginklus ir dalį gvazdikėlių krovinio per bortą. Javoje britai, kuriuos gerai priėmė vietinis sultonas, papildė savo maisto atsargas, o „Golden Hind“ pasuko kursą į savo tėvynę. Drake'ui labai pasisekė ir su oru, ir dėl galinio vėjo. Rugsėjo 26 d. į Plimutą „klajotojai“ įžengė, užbaigdami antrąjį apiplaukimą istorijoje.
Drake'o kelionė karalienei Elžbietai I ir visiems akcininkams, investavusiems į ekspedicijos organizavimą, atnešė didžiulį pelną. Jos vado sugebėjimai buvo įvertinti 1581 m. balandžio 4 d., kai karalienė „Golden Hind“ denyje pakėlė Pranciškų Dreiką į riterį. Ji taip pat įsakė išsaugoti galeoną, ir jis iš tikrųjų buvo išsaugotas daugelį dešimtmečių. Tačiau kito amžiaus antroje pusėje laivas visiškai sunyko ir buvo išardytas.
1973 m. Anglijoje, remiantis išlikusia informacija apie Drake'o laivą, buvo pastatyta „Golden Hind“ kopija. Praėjus 400 metų po garsiosios kelionės, naujas galeonas pakartojo didžiojo pirato kampaniją. „Golden Hind“ II įveikė 225 000 km. Nuo 1996 m. laivo kopija buvo nuolat švartuojama Londono Southwark rajone ir veikia kaip muziejus. Tačiau tai nėra vienintelė šiuo metu egzistuojanti kopija – dar vienas „Golden Hind“ yra Briksamo uoste Devonšyre nuo 1963 m.
Galleonas „Kerštas“
Kai 1588 m. Ispanijos laivynas, žinomas kaip Nenugalimas Armada, pradėjo judėti link Anglijos krantų, šalį apėmė mirtinas pavojus. Faktas yra tas, kad Ispanijos karaliaus Pilypo II sausumos pajėgos buvo žymiai pranašesnės už Elžbietos I armiją ir sėkmingo nusileidimo Anglijos žemėje atveju galėjo tikėtis pergalės. Ispanijos karaliaus ir daugelio jo pavaldinių religinis fanatizmas kėlė ypatingą pavojų. Tamsus inkvizicijos šešėlis pakibo virš Anglijos.
Reikėjo užkirsti kelią ispanų karių išsilaipinimui, o Anglijos laivynas turėjo atlikti šią užduotį. Tuo metu jį sudarė tik trys dešimtys karališkųjų laivų ir daugybė ginkluotų prekybinių laivų. Pagrindinės jėgos buvo dideli galeonai, ant kurių vėliavas laikė puikūs jūreiviai Charlesas Howardas, Martinas Frobisheris ir Johnas Hawkinsas. Natūralu, kad nuošalyje neliko seras Francis Drake – nebe piratų kapitonas, o garbingas admirolas, kuris savo Plimuto eskadrilės flagmanu pasirinko Rivenge galeoną.
Rivenge galeono modelis
Tokį nuostabų pavadinimą turintį laivą (angl. Revenge, „Revenge“) Karališkojoje laivų statykloje Deptforde pastatė laivų statytojas Matthew Baker, laivas buvo nuleistas 1577 m. Anglų laivynas tuo metu buvo papildytas dideliu koviniu vienetu. , kurio tūris buvo apie 500 tonų, ilgis 43 m, ilgio ir pločio santykis 3,5:1, keturi stiebai (priekinis, pagrindinis, mizzen ir bonaventure-stiebas), galinga 46 pabūklų ginkluotė. Iš šio skaičiaus 20 galingiausių bronzinių pabūklų buvo artilerijos denyje, o dar 26 įvairaus tipo ir kalibro – viršutiniame denyje ir antstatuose. Kaip ir visi galeonai, „Rivendge“ turėjo aukštą laivagalį, tačiau stengėsi, kad to meto anglų galeonų laivapriekio antstatai būtų pastebimai mažesni nei šios klasės atstovų ispanų. Apskritai, lyginant su „ispanais“, angliškai pastatyti laivai pasižymėjo geresniu manevringumu ir galėjo staigiau plaukti į vėją.
Pirmieji šūviai nuaidėjo liepos 31 d., prasidėjus Plimuto mūšiui. Drake'o laivai aktyviai dalyvavo mūšyje, pats admirolas narsiai ir sumaniai kovėsi Rivenge. Britai vengė stoti į mūšius su dideliais priešo laivais, pridarydami jiems nuostolių artilerijos ugnimi. Pirmoji Anglijos laivyno sėkmė buvo stiprus sprogimas, rimtai sugadinęs didelį Ispanijos galeoną San Salvadorą. Tada „Armada“ įvyko dar vienas nemalonus įvykis: susidūrė du laivai, o galeonas „Nuestra Señora del Rosario“ patyrė žalą savo stiebui ir negalėjo likti kovinėje rikiuotėje. Jam nebuvo suteikta pagalba, bet Drake'as iš karto prisiminė savo piratinę jaunystę. „Rivenge“ apleido numatytą vietą ir, palikęs rikiuotę, nuskubėjo link tokio vertingo prizo. Ispanai pasidavė, o seras Pranciškus vėliau buvo apkaltintas tvarkos pažeidimu. Tačiau teismas jį išteisino, o admirolas ir „Rivenge“ jūreiviai buvo apdovanoti nemažomis sumomis už grobį, paimtą Rosario laive.
„Revenge“ taip pat gerai pasirodė rugpjūčio 3 d. mūšyje, kai jo šauliai sugebėjo padaryti žalos laivui „El Gran Griffon“. Ir tada įvyko pagrindinis visos kampanijos mūšis: kai ispanų mūšio rikiuotes sutrikdė naktinis ugnikalnių puolimas prie Kalė, atėjo eilė anglų pabūklams. Gravelines mūšyje būtent Drake'as ant Rivenge vadovavo anglų laivų puolimui Armadoje. „Rivenge“ kovojo beviltiškai, jo šauliai Gravelines mūšyje iššovė beveik visą savo amuniciją. Sprendžiant iš Drake'o laiškų, sutemus jis buvo mirtinai pavargęs, reikia manyti, kad likęs personalas taip pat buvo nukautas. Tačiau pagrindinis dalykas buvo padarytas: nors ispanai išvengė didelių nuostolių laivuose, jų moralė buvo palaužta. Nebegalvodami apie įsiveržimą į Angliją, dabar jie siekė tik pasiekti savo gimtuosius uostus.
„Rivenge“ turėjo galimybę dalyvauti dar keliose žinomose akcijose. Su Drake'o vėliava ji veikė kaip Anglijos Armados dalis per ne itin sėkmingą kampaniją į Pirėnų pusiasalio krantus 1589 m., o kaip Martino Frobisher flagmanė kitais metais medžiojant Ispanijos „sidabrinį laivyną“.
1591 m. pradžioje Kerštui vadovavo kitas žymus Elžbietos eros veikėjas Richardas Grenvilis. Jis buvo patyręs jūreivis, ne kartą perplaukęs vandenyną ir dalyvavęs mūšiuose su Didžiąja Armada. Jis buvo kieto charakterio ir buvo linkęs į pykčio priepuolius. Tais pačiais metais Rivendge tapo eskadrilės dalimi, kuri, vadovaujama lordo Thomaso Howardo, išvyko į Atlantą perimti ispanų karavanų. Pagrindinis Howardo tikslas buvo sugauti „sidabrinį laivyną“, kuris iš Amerikos į Ispaniją gabendavo milžiniškas vertybes – auksą, sidabrą, brangakmenius ir visokias brangias prekes. Jei pasiseks, britai tikėjosi iš karto išspręsti dvi problemas: pirma, suduoti rimtą smūgį Ispanijos ekonomikai, jau nusilpnintai ilgų karų ir nesėkmingos finansinės politikos, ir, antra, gauti nemažą pelną.
Ispanai, pagrįstai bijodami užpuolimo prieš tokį vertingą karavaną, atsiuntė jam dideles pajėgas, vadovaujamas admirolo (tiksliau, generolo leitenanto) Alonso de Bazan. Rugpjūčio 31-osios rytą jiems pavyko nustebinti Howardo eskadrilę, kai daugelis anglų jūreivių ruošė įvairias atsargas ir rinko gėlą vandenį Flores (dabar Flores) saloje, priklausančioje Azorų salų salynui. Turėjome skubiai pasiimti žmones iš salos ir eiti į jūrą. Priešpaskutinis buvo flagmanas „Defiance“, paskutinis – „Rivenge“. Flagmanui pasisekė ir jis sugebėjo įsiveržti į jūrą, tačiau ispanams pavyko atkirsti Grenvilį. Visai gali būti, kad tai atsitiko neatsitiktinai, o Grenvilis sąmoningai nusprendė atidėti priešą ir suteikti galimybę likusiems laivams išvykti. Išties, tik keli laivai atskubėjo paskui juos, likusieji puolė lengvą grobį.
Nepaisant didžiulio priešo pranašumo pajėgose, britai priėmė mūšį. Pati pirmoji salvė iš Rivenge padarė didelių nuostolių dideliam 840 tonų sveriančiam galeonui San Felipe, ant kurio kapitonas buvo sunkiai sužeistas. Tačiau, nepaisant gaisro, ispanai sugebėjo priartėti ir bandė įsėsti į priešą. Tačiau tik keliolika kareivių sugebėjo patekti į „anglo“ denį, po kurio laivai išsiskirstė. Britai nukovė septynis įlipusius, tačiau trims pavyko pabėgti persikėlus į kitą artėjantį ispanų laivą, nes vis daugiau de Bazano laivų stojo į mūšį vienas po kito. Tačiau įnirtingas Rivenge pasipriešinimas tęsėsi; jo artilerija veikė labai sėkmingai ir padarė didelę žalą dviem galeonams, kurių kiekvienas savo dydžiu nebuvo prastesnis už „anglą“. Per keturias valandas - maždaug nuo 19:00 iki 23:00 - daugiau nei 100 žmonių neveikė Rivenge, įskaitant patį Grenvilį (mūšio pabaigoje jis buvo sužeistas į galvą). Ispanų nuostoliai pasirodė daug didesni: vien jų žuvo daugiau nei 100. Vienas iš apgadintų galeonų nuskendo netrukus po vidurnakčio, antrąjį teko palikti kitą dieną. Dar du laivai, apdaužyti anglų patrankų sviedinių, paliko mūšio lauką ir išvyko remontuoti.
Tačiau „Rivendge“ taip pat atsidūrė kritinėje situacijoje: jis prarado stiebus, buvo didelis nuotėkis, kai kurie ginklai buvo išmušti, o parakas buvo beveik visiškai sunaudotas. Grenvilis, jau praradęs sąmonę, įsakė susprogdinti laivą, tačiau jį pakeitęs pirmasis leitenantas mieliau pradėjo derybas su ispanais. Jis sutiko atiduoti laivą mainais į pažadą išgelbėti išgyvenusiųjų gyvybes. Grenvilis, neatgavęs sąmonės, mirė Ispanijos flagmano laive; jis taip ir nesužinojo apie pasidavimą.
Ir vis dėlto „Kerštas“ pagaliau sugebėjo atkeršyti ispanams. Dėl daugelio laivų mūšyje padarytos žalos ir būtinybės tempti smarkiai apgadintą trofėjų, jie prarado daug laiko ir nespėjo prisiglausti uoste užklupus stipriai audrai. Dėl to karaliaus Pilypo II laivynas patyrė didelių nuostolių, o Kerštas kartu su jais buvusiais žmonėmis (keletu anglų ir ispanų prizo įgula) žuvo prie Terceiros salos krantų. Vėliau ispanai sugebėjo susigrąžinti daugumą jo ginklų.
Didvyriškas Rivenge mūšis atsispindėjo literatūroje: netrukus po mūšio pasirodė antiispaniškas brošiūra, kurią parašė Grenvilio giminaitis, garsus navigatorius ir talentingas rašytojas seras Walteris Reilly, skirtas įvykiams prie Floreso salos. Žymiausiu kūriniu laikomas A. Tennyson poema „The Revenge: A Ballad of the Fleet“, labai populiari Didžiojoje Britanijoje XIX a.
Šie mediniai laivai buvo suformuoti kaip riešuto kevalas. Kai didžiulės ledo sangrūdos bandė juos sugauti į savo spąstus ir sunaikinti lediniame glėbyje, jos „iššoko“ į paviršių. Pomorai išmoko juos statyti dar XIII amžiuje – specialiai plaukioti šiaurinėse jūrose. Šių laivų tėvynė yra Baltosios jūros pakrantė. Ir vadino juos kočais.
Gyvenimas prie jūros
Praėjusio tūkstantmečio pradžioje prie Baltosios jūros pasirodė rusų naujakuriai. Juos viliojo gausi žvejyba: sausumoje - kailiai ir paukštiena, jūroje - jūros žuvys, gyvūnai ir „žuvies dantis“ - labai vertinama vėplio iltis. Pirmieji į šiaurę atvyko senovės novgorodiečiai. Tai buvo skirtingi žmonės: bojarų ir kitų turtingų žmonių pasiuntiniai, laisvieji ushkuiniki ir „brūklūs žmonės“, pabėgę nuo baudžiavos ir totorių jungo. Paprastai jie apsigyveno ne apleistose pakrantėse, o vietinių gyventojų – karelų ir samių – gyvenvietėse, kai kur su jais maišėsi, o kitur dalijosi krantu ir išstūmė vietinius gyventojus. Palaipsniui naujakuriai kūrė savo stovyklas. Visam laikui apsigyvenę žvejų gyventojai buvo pradėti vadinti pomorais, o tai reiškia „gyvena prie jūros“, o visas pakrantės regionas buvo vadinamas Pomorie. „Jūra yra mūsų laukas“, – sako populiarus posakis.
Gyvenimas „Ledinės jūros“ pakrantėje atšiauriame klimate padarė pomorus stiprius ir darbščius. Pomeranijoje tvyrojo laisvės, laisvo mąstymo ir bičiulystės dvasia. Šiose dalyse „taika“ - savivalda buvo ypač stipri: daugelis Pomeranijos miestų savo demokratines ir večės taisykles perėmė iš Veliky Novgorodo. Pomorai nuo seno turėjo ryšių su Vakarais. Rusijos Šiaurės artumas Skandinavijos žemėms, bendravimas su europiečiais, europinių pamatų išmanymas – visa tai palaikė demokratines tradicijas.
XII amžiuje Pomorie tapo Rusijos laivų statybos centru – tai palengvino jūrų ir upių pramonės plėtra. Ten buvo statomi pažangiausi tuo metu ledo laivybai skirti laivai. Tai buvo įvairių tipų laivai: jūrų ir paprastosios valtys, ranšinai, šnyakai, karbasai. Plėtojant žuvininkystę jūroje ir upėse, pomorai turėjo sukurti sunkiasvorius ir stabilius laivus, pritaikytus vietos laivybos sąlygoms. Taip gimė naujo žvejybos laivo „kocha“ idėja. Pasak istorikų, Kochi atsirado XIII a.
Pomeranijos laivų statybos paslaptys
Kochas (įvairiomis tarmėmis - kocha, kochmora, kochmara) yra laivas, pritaikytas tiek plaukioti ant įlūžusio ledo, tiek vežti. Mokslininkai mano, kad laivo pavadinimas kilęs iš žodžio „kotsa“ - ledo pamušalas, ledo paltas. Taip buvo pavadinta antroji korpuso oda, kuri saugojo pagrindinę odelę nuo ledo pažeidimų, buvo pagaminta iš tvirtų ąžuolo ar kietmedžio lentų ties kintama vaterlinija. Kitas kocho bruožas buvo jo korpusas, panašus į riešuto kevalą. Ši konstrukcija apsaugojo laivą nuo sunaikinimo susidūrus su didelėmis ledo lytimis. Kai kochas įstrigo lede, jis nebuvo suspaustas, o tiesiog išspaustas į paviršių, ir laivas galėjo dreifuoti kartu su ledu.
Laive buvo du inkarai po keturis su puse svaro, kartais buvo rasta ir dviejų svarų sveriančių inkarų. Pomorai taip pat naudojo inkarą vilkdami: jei laivas buvo ledo laukuose ir negalėjo plaukti ar irkluoti, jūreiviai nusileido ant ledo, įkišo inkaro leteną į išpjautą angą, o tada pasirinko inkaro virvę ir patraukė laivą. per. Lygiai taip pat jie galėjo vilkti laivą per ledo tiltus.
Audringoje Barenco jūroje pomorai plaukiojo tipiškomis jūrinėmis kočkomis, kurios nebijojo ledo. „Mangazėjos pasažui“ tiko „Koch“, pritaikytas sekliems vandenims ir pervežimo maršrutui. Šaltinis: „Modelistas-konstruktorius“ 1973, Nr.10
Lodey meistrai neturėjo brėžinių ir statybos metu rėmėsi patirtimi ir instinktu.
Meistras pagaliuku smėlyje nubrėžė indo kontūrus. Kočė pradėta statyti nuo apačios: labiausiai nukentėjo nuo sąlyčio su ledu, todėl buvo padaryta ypač patvari. Didžiosios kočos kilis buvo apie 21,6 metro ilgio ir susideda iš kelių dalių. Ši konstrukcija buvo apsaugota nuo pažeidimų vilkimo ar įžeminimo metu netikru kiliu. Jei jis buvo sunaikintas, buvo sumontuotas naujas - remontas užtruko nedaug. Šį pomorų išradimą vėliau pasiskolino užsienio meistrai; jis buvo naudojamas visoje medinių laivų statybos pramonėje.
Šoninių dengimo lentų sujungimai turėjo savo ypatumą: ties siūlėmis jos buvo padengtos juostelėmis, pritvirtintomis prie šonų su nedidelėmis kabėmis – tai Šiaurės Rusijos laivų statybai būdingas bortų sandarinimo būdas. Norint visiškai „nubraukti“ kochą, prireikė kelių tūkstančių metalinių kabių. Apvalkalo grioveliai buvo užtaisyti deguto ąžuolu. Ant pagrindinės odos buvo pritvirtintas „kailis“ (kotsa) - ledinė oda, kurios lentos buvo prikaltos „lygiai“.
Laivo rinkinį sudarė „kokory“ - taip rėmeliai buvo vadinami šiaurėje. Kochas turėjo originalią laivo dalį, kuri neturėjo analogų nei senovės Rusijos, nei Vakarų Europos XVI–XVIII amžių laivų statyboje - „koryanik“. Tai kamštinė dalis, kuri buvo sumontuota ant laivo triumo ir skirta suformuoti posūkį borte ir suteikti jam papildomo standumo.
Plokščias denis taip pat buvo kocha dizaino bruožas – banguojanti audros banga laisvai tekėjo už borto. O Europos laivuose denio bortai baigdavosi laipteliu. Kocho plotis siekė 6,4 metro. Nedidelis pločio ir ilgio santykis – vienas prieš tris arba keturis – privertė laivą pasislinkti, o tai buvo pašalinta dėl padidėjusio vairo ploto.
Kočos laivagalis išilgai vaterlinijos turėjo apie 60° kampą. Virš vaterlinijos laivagalio taškas buvo suapvalintas. Šis dizainas pirmą kartą pasirodė tarp pomorų. Laivagalis padarytas beveik vertikalus, lankas – stipriai pasviręs. Didžiausia kocho grimzlė buvo 1,5–1,75 metro. Sekli grimzlė ir nuožulnus stiebas rodo, kad koch prisitaiko prie plaukimo sekliame vandenyje, skaldyto ledo ir vilkimo.
Korpusas buvo padalintas į skyrius skersinėmis pertvaromis. Laivapriekio skyriuje buvo padėta krosnis, įgulai buvo kabina. Laivagalio skyriuje buvo vairininko kabina, o vidurinė laivo dalis buvo skirta krovinių triumui; Triumo liukas buvo uždarytas hermetiškai.
Priklausomai nuo plaukiojimo sąlygų, kochų dizainas ir dydis šiek tiek pasikeitė. Jūros pakrantės, upių ir uostų vietovėms buvo pastatyti 500–1600 svarų keliamosios galios kochiai (maži kochi), o jūros ir upių maršrutams, kuriems nereikėjo važiuoti sausais vartais - iki 2500 svarų (dideli kochi). ). Iki XVII amžiaus pradžios didelis kochas buvo pagrindinis Sibiro jūrų ir upių laivybos laivas.
„Pagal mano tikėjimą“ 
Pamario jūreivystės patirtis buvo perduodama iš kartos į kartą. Pomorai vaikščiojo „pagal savo tikėjimą“ – pagal ranka rašytus nurodymus. Jie žinojo, kiek daug reiškia perduota buriavimo poliarinėse jūrose patirtis, ir detaliai aprašė pavojingas vietas, prieigas prie galimų prieglaudų nuo bangų ir vėjų, inkaravimo vietas. Buvo pateikti duomenys apie potvynių ir atoslūgių laiką ir stiprumą, jūros srovių pobūdį ir greitį. Pirmosios plaukiojimo kryptys buvo užrašytos ant beržo tošies, jos buvo branginamos ir perduodamos paveldėjimo būdu. Sūnūs ir anūkai papildė ir patikslino savo tėvų ir senelių įrašus: „O po mūsų Pomoras eis žvejoti, kaip nepaliksime jam pėdsako apie save“. Taip susiformavo garsioji „Jūrinė knyga“.
Važiavimo nuorodose buvo pažymėtos vietos, kur buvo dedami atpažinimo ženklai – dideli mediniai „tarybiniai“ kryžiai ir gurijos – akmenų piramidės. Baltojoje jūroje ir Murmansko pusėje, Matočkoje (Novaja Zemlja) ir Grumante (Špicbergenas) jūreiviai susidūrė su šiais ženklais, kuriuos ir kada pastatė kažkas nežinomo, ir pastatė savo. „Ovet“ kryžiai buvo dedami ne tik kaip atpažinimo ženklai, bet ir žuvusių bendražygių, sėkmių ir tragedijų atminimui. Į šiaurės vakarus nuo Kemo buvo vieta, pavadinta „Kryžiai dažni“ – vienuolika kryžių palei krantą. Jie išsiskyrė bareljefais, įkomponuotomis varinėmis ikonomis, dekoratyviniais elementais – specialūs ženklai leido identifikuoti vietovę. Kryžiai padėjo tiksliai nustatyti kursą: kryžiaus skersinis visada buvo nukreiptas „iš nakties į skrajutę“ - iš šiaurės į pietus.
Locas laive laive laikė locmano vietą galvos atramose, o namuose – už šventovės. Kai kurių plaukimo nuorodų pirmame puslapyje buvo malda: jūreiviai žinojo, į kokią sunkią kelionę jie leidžiasi. Ypatingas Pomeranijos tikėjimas sujungė meilę laisvei ir nuolankumą, mistiką ir praktiškumą, protą ir tikėjimą; Kelionės metu jūreiviai pajuto gyvą ryšį su Dievu. „Kol krante matomi ženklai, Pomoras skaito specialią knygos dalį, bet kai krantas ištirpsta tolumoje ir audra ruošiasi perlaužti laivą, pomoras atveria pirmąjį puslapį ir kreipiasi pagalbos į Nikolajų Ugodniką. .
Pomorai taip pat giliai nuolankiai elgėsi su „Tėve jūra“, kuris buvo gerbiamas kaip dievybė. Šiaurės Rusijos jūrinėje kultūroje jūra tapo aukščiausiu teisėju - pomorai „jūros teismą“ suvokė kaip Dievo teismą. Jie niekada nesakė „paskendo“, „žuvo jūroje“ - tik „jūra paėmė“: „Jūra ima be atgal. Jūra paims – neprašys. Jūra ima viršų – ji tuščia. Mūsų jūra nemėgsta pasmerkimo. Jei pasakysi ką nors blogo, jis įnirš. „Teisingas jūros teismas“ buvo įvykdytas laive, kuris neatsitiktinai buvo vadinamas „laivu“ - vieta, kur teismo dieną vyksta gėrio ir blogio dvikova. Pomorai sujungė jūrą ir vienuolyną į vieną erdvę: „Kas nebuvo prie jūros, tas nesimeldė Dievo“.
Pomeranijos jūreiviai šventąjį Nikolajų Stebuklų darbuotoją laikė savo globėju. Taip jį vadino – Nikola Jūrų dievu. Pomorai jį gerbė kaip „audrų ir nelaimių čiulptuką ir guodėją“, „vadovą per gyvybės jūros vandenis“. Religiniu požiūriu pomorai laivas buvo lyginamas su šventykla, o šventasis Nikolajus veikė kaip Visagalis.
„Nomadiniai“ takai
Pomorai žvejoti išvyko ne tik į Baltąją ir Barenco jūras. Šiaurės jūreiviai turėjo daug plaukiojimo jūrų maršrutų Karos, Norvegijos ir Grenlandijos jūrose paslapčių. XV amžiaus pabaigoje pomorai iškeliavo į šiaurinius Skandinavijos krantus. Pomeranijos laivybos praktikoje šis kelias buvo vadinamas „Eiti į Vokietijos galą“. Jis plaukė palei rytinę Baltosios jūros pakrantę ir šiaurinę Kolos pusiasalio pakrantę su vartu per Rybachy pusiasalį. 16–17 amžiais žvejybos ir prekybos veiklos sritis dar labiau išsiplėtė. Žvejai ir jūreiviai pasiekė Vakarų Sibiro poliarinę teritoriją iki Jenisejaus žiočių, nuvyko į Novaja Zemliją, Špicbergeną ir Barenco bei Karos jūrų pakrantės salas. Taip buvo vadinami pagrindiniai XVI amžiaus jūrų keliai: „Mangazėjos perėja“, „Novaja Zemlijos perėja“, „Jenisėjaus perėja“, „Grumanlanskio perėja“.
„Mangazėjos jūrų kelias“ – tai kelias į Vakarų Sibiro šiaurę, į Mangaziją – miestą prie Tazo upės, XVII amžiaus poliarinių Sibiro žemių vystymosi tvirtovę. Jis ėjo išilgai Barenco jūros pakrantės, per Jugorskij Šaro sąsiaurį į Karos jūrą iki vakarinės Jamalo pusiasalio pakrantės, kur laivai buvo tempiami per uostą. „Jenisejaus kelias“ vedė iš Pomorės į Jenisejaus upės žiotis, o „Novaja Zemljos kelias“ – į šiaurinius Novaja Zemlijos regionus.
„Grumanlansky kursas“ – tai maršrutas iš Baltosios jūros palei šiaurinę Kolos pusiasalio pakrantę iki Lokių salos ir toliau iki Špicbergeno salyno, kur Rusijos pomorai vykdė intensyvią žvejybą. Maršrutas į Špicbergeną buvo laikomas gana lengvu: laisvo plaukimo sąlygomis jis truktų aštuonias-devynias dienas, o iki Mangazeya - daugiau nei šešias savaites, įveikiant du vartus.
„Nuostoliai iždui“
Europiečiai aktyviai dalyvavo prekybinėje laivyboje: Mangazeya tuo metu buvo Sibiro prekybos centras. Maskvoje jie pradėjo baimintis, kad Vakarų jūreiviai išplauks į Obą, aplenkdami Archangelsko „laivų prieglobstį“, o tai atnešė nemažų pajamų valstybei. Jie taip pat bijojo, kad Rusijos pirkliai „pradės prekiauti su vokiečiais, slapstydamiesi Jugorskij Šare, Kolgujeve, Kanin Nose, o suvereno iždas patirs mokesčių isteriją“.
Laivas su Willemo Barenco žmonėmis plaukia palei Rusijos laivą. Graviravimas. 1598 m
„Priėjome prie rusų laivo, manydami, kad jau praplaukėme Baltąją jūrą, ir kaip rusai mums paaiškino, kad nepasiekėme Candines kyšulio; kaip jie mums parodė daug naudos, pardavinėdami maistą, kumpį, miltus, sviestą ir medų. Tai mus labai sustiprino, o kartu džiaugėmės, kad mums parodytas teisingas kelias, kuriuo turėtume eiti; tuo pat metu labai liūdėjome, kad mūsų bendražygiai buvo atskirti nuo mūsų ir buvo jūroje“ (Gerrit de Weer. „Sea Diary, or a True Description of Three Amazing and Never Unheard of Voyages...“).
1619 m. vyriausybės nutarimu Mangazeya jūrų kelias buvo uždraustas ir buvo atidarytas kitas maršrutas į Mangazeya - upė. Pomorai rašė peticijas: „...iš Mangazėjos į Rusiją ir į Mangaziją iš Rusijos, toliau plaukiokite didžiąja jūra, kad nereikėtų eiti pirmyn be sandorių...“ Bet iš Maskvos atėjo „stiprus įsakymas“, kuris nepaklusnus „... įvykdytas piktomis mirtimis ir sugriauti namus iki žemės...“ Jugorsky Šaro sąsiauryje, Matvejevo saloje ir Jamalo uoste, buvo paskirti sargybiniai, skirti stebėti įgyvendinimą. dekreto, taip pat „... tikrinti vokiečių tautą, kad nevyktų į Sibirą, vokiečiai nerado Mangazėjos nei vandeniu, nei sausais keliais...“ 1672 m. Mangazėjos miestas buvo panaikintas. Aleksejaus Michailovičiaus dekretu.
Labiausiai pomorai bendravo su norvegais: rusų jūreiviai į Norvegiją vykdavo nuo XIV amžiaus. Dėl glaudaus abiejų tautų bendravimo Rusijos ir Norvegijos pramonininkai, prekybininkai ir žvejai atsirado savo kalba - „rusenorsk“. Jame buvo apie 400 žodžių, iš kurių maždaug pusė buvo norvegų, kiek mažiau nei pusė rusų, o likusieji pasiskolinti iš švedų, lapų, anglų ir vokiečių kalbų. „Russenorsky“ buvo naudojamas tik laivybos ir žvejybos laikotarpiu, todėl jame pateiktos sąvokos apsiribojo jūrinėmis ir prekybos zonomis. Įdomu tai, kad rusai, kalbėdami rusenorskiškai, buvo įsitikinę, kad kalba norvegiškai, o norvegai – priešingai.
Poliarinės ekspedicijos laivas
Būtų klaidinga manyti, kad kochą, kuris atsirado kaip žvejybos laivas, naudojo tik pramonininkai ir prekybininkai. Kochas, įkūnijęs visą ilgametę Pomeranijos jūreivių patirtį, gimė didelėms ekspedicijoms.
Būtent naktį Semjonas Dežnevas ir Fedotas Popovas 1648 metais išvyko iš Kolymos upės aplink Čukotkos pusiasalį į Anadyro upę. Birželio 20 d. šeši kochai išplaukė į jūrą iš Nižnekolymskio forto. Septintasis prisijungė prie ekspedicijos be leidimo - joje buvo kazokų grupė, kuriai vadovavo Gerasimas Ankudinovas. Du Kochas trenkėsi ant ledo per audrą, kol pasiekė Beringo sąsiaurį. Dar du Kochai dingo nežinoma kryptimi. Tačiau trys likę Kochai, vadovaujami Dežnevo, Popovo ir Ankudinovo, rugsėjo 20 d. apvažiavo kraštutinį rytinį Azijos pakraštį. Dežnevas pavadino ją Didžiąja akmens nosimi, o vėliau apibūdino jos vietą ir geografines šių vietų ypatybes. Dabar šis kyšulys turi Dežnevo vardą. Kochas Ankudinovas buvo suskaidytas prie kyšulio, Ankudinovas ir jo įgula persikėlė į Popovo laivą. Apvažiavę rytinį Azijos galą, Dežnevo ir Popovo laivai įplaukė į Ramųjį vandenyną. Sąsiauryje tarp Azijos ir Amerikos jūreiviai tęsė kelionę dviem valtimis. Jie buvo pirmieji europiečiai, plaukę Ramiojo vandenyno šiaurėje.
Paskutinius ekspedicijos laivus skyrė audra. Dežnevui ir jo bendražygiams pavyko išvengti mirties: jų kočas buvo nugabentas į pietvakarius ir išplautas į krantą į pietus nuo Anadyro upės žiočių. Kochą Popovą audra nunešė Kamčiatkos link. Iki šiol nieko nežinoma apie jų likimą.
Poveikis Pomeranijos laivų statybai
Pirmieji rusai atvyko į Kamčiatką prie Kochso. 1662 m. vasarą Ivanas Rubetsas pakartojo Dežnevo-Popovo kelią per sąsiaurį. Birželį paliko Jakutską, o rugpjūtį jau pasiekė Ramųjį vandenyną. Jūreiviai domėjosi vėplių žvejyba netoli Anadyro upės žiočių, tačiau nerado vėplių ir patraukė toliau į pietus. Taip jie pasiekė rytinę Kamčiatkos pusiasalio pakrantę, kur Kamčiatkos upės žiotyse inkarą pirmą kartą išmetė du rusų kočai.
Petro Didžiojo laikais Pomeranijos laivų statyba patyrė stiprų smūgį. Didelio uosto statyba Šiaurės Dvinos žiotyse ir prekybinio laivyno sukūrimas pagal europietiškus modelius lėmė tai, kad nedidelė laivų statyba Pomorėje valdžios akyse prarado bet kokią reikšmę. Petras I pareikalavo statyti modernesnius laivus. 1715 m. gruodžio 28 d. Petras I nusiuntė Archangelsko vicegubernatoriui dekretą, kuriame buvo rašoma: „Gavę šį įsaką, praneškite visiems pramonininkams, kurie savo valtimis ir valtimis plaukia į jūrą žvejoti, kad vietoj tų laivų jūrų laivams daro galiotus, gukarus, katus, fleitas, kas tik nori, o už tai (kol pataisys nauji jūrų laivai) duoda tik dvejus metus naudoti senuosius“. 1719 m. pomorai parašė skundą carui, kad „laivybai jiems įsakyta statyti upių valtis“. Petras leido pasilikti esamiems laivams – karbasy, soyma, kochi, bet uždraudė statyti naujus, grasindamas tremtimi į katorgos darbus. Specialiu aktu buvo uždrausta siųsti krovinius iš Archangelsko „ankstesnio verslo“ laivais. Tačiau šis dekretas vėliau nebuvo įgyvendintas, kaip ir daugelis kitų Petro dekretų: tradicinės Pamario laivų konstrukcijos daug labiau atitiko pakrantės laivybos ir laivybos ledu sąlygas. Nepaisant draudimo, laivų statytojai už Archangelsko ribų siekė aprūpinti žvejybos kooperatyvus laivais iš „buvusio verslo“. O vėliau Pomeranijoje atsisakė statyti laivus pagal naujus brėžinius, nes nei numatyti projektai, nei matmenys neatitiko Pamario laivybos sąlygų.
18 amžiaus 30-aisiais Kocho autoritetas vėl buvo oficialiai pripažintas. Surengta Sibiro (Didžiosios Šiaurės) ekspedicija, sumanyta Petro I. Pagrindinis jos tikslas buvo aprašyti pakrantę nuo Archangelsko iki Obės žiočių. Ir štai kochas vėl pravertė: vyriausybė buvo priversta naudoti jį kaip patikimiausią laivą tokiomis sąlygomis. 1734 m. liepą buvo pastatyti koči ir, vadovaujami leitenantų S. Muravjovo ir M. Pavlovo, iš Baltosios jūros išplaukė į Jamalo krantus.
Po Petro reformų Kemas tapo laivų statybos centru Pomorėje. Ten toliau buvo statomi „seno tipo“ laivai, skirti pramoninei ir transporto laivybai šiauriniuose vandenyse. XIX amžiuje nuo Baltosios jūros iki Sankt Peterburgo, aplink Skandinaviją, jie plaukiojo ne tik naujais, bet ir „senojo verslo“ laivais. 1835 m. Ivanas Ivanovičius Pašinas iš Archangelsko padarė tokią kelionę koča, palikdamas Kolą. Baltosios jūros kočo atsiradimas Sankt Peterburgo reide pribloškė sostinės gyventojus.
„Framas“ Nansenas – Pomeranijos Kochas?
Fridtjofas Nansenas dainavo paeaną „senamadiškam“ Kochui. Išskirtinis poliarinis tyrinėtojas, statydamas savo „Fram“, sugalvojo panašų laivo dizainą! Jo Arkties ekspedicijos planas buvo originalus ir drąsus: prisišvartuoti prie didelės ledo sangrūdos, „sušalti į ledą“ ir su juo dreifuoti. Nansenas tikėjosi, kad poliarinė srovė nuneš jo laivą į Šiaurės ašigalį, o paskui nugabens į Šiaurės Atlantą.
Šiam planui įgyvendinti reikėjo labai specialaus laivo. Paprastą laivą neišvengiamai sutraiškytų ledas. Atsparumo ledo slėgiui laivų statytojai norėjo iš būsimo laivo. Nansenas aiškiai įsivaizdavo, koks jis turėtų būti, ir išsamiai aprašė. Perskaitote aprašymą ir suprantate, kad aprašomas būtent Kochas.
„Svarbiausia tokiame inde, kad jis būtų pastatytas taip, kad atlaikytų ledo spaudimą. Laivas turėtų turėti tokius nuožulnus bortus, kad jį spaudžiantis ledas negautų atramos taško ir negalėtų jo sutraiškyti... o išspaustų į viršų... Tam pačiam tikslui laivas turėtų būti mažo dydžio, nes pirmiausia , su nedideliu laivu lengviau manevruoti ledu; antra, ledo suspaudimo metu jis lengviau išspaudžiamas aukštyn, o mažam laivui lengviau suteikti reikiamo stiprumo... Nurodytos formos ir dydžio laivas, žinoma, negali būti patogus ir stabilus laivybai jūra , bet ledo užkimštuose vandenyse tai nėra itin svarbu... Tiesa, prieš patekiant į ledo regioną teks nueiti ilgą kelią atvira jūra, bet laivas nebus toks blogas, kad būtų neįmanoma apskritai judėkite į priekį“.
„Taip pat siekėme sumažinti laivo korpuso ilgį, kad būtų lengviau manevruoti tarp ledo laukų; didesnis ilgis taip pat sukuria didesnį pavojų suspaudimo metu. Bet kad toks trumpas laivas, be kita ko išsiskiriantis stipriai išgaubtais bortais, turėtų reikiamą keliamąją galią, jis turi būti ir platus; „Rėmo“ plotis buvo maždaug trečdalis jo ilgio“.
„Iš išorės rėmus apsaugojo triguba oda... Trečia, išorinė, vadinamoji „ledo oda“... kaip ir pirmieji du, ėjo iki pat kilio... Ši oda buvo sutvirtinta vinių ir „ruoželių“, kurie neprasiskverbė per kitas odas, todėl ledas galėjo nuplėšti visą „ledo pamušalą“, tačiau laivo korpusas dėl to nebūtų patyręs daug žalos“.
Transarktinis „Fram“ dreifas puikiai patvirtino Nanseno skaičiavimus: beveik trejus metus praleidęs nelaisvėje ant ledo, „Fram“ grįžo į Norvegiją. Šis laivas, vadinamas „vienu nuostabiausių laivų pasaulyje“, vėliau atliko dar du nuostabius reisus: 1898–1902 m. ekspedicija į Kanados arktinį archipelagą dirbo „Fram“, o 1910–1912 m. į Antarktidą. 1935 m. Osle ant kranto buvo sumontuotas „Fram“. Dabar šis istorinis laivas yra išskirtinės poliarinės ekspedicijos muziejus. Bet kartu tai paminklas legendinėms kochoms – mediniams laivams, plaukiojusiems Arkties jūrų ledu.
Dėmesingas skaitytojas mano straipsnyje apie Azovo flotilę gali pastebėti tariamą neatitikimą ir užduoti klausimą – ar taip buvo statomi Rusijos laivai iki Petro Didžiojo, ar ne?
Aš atsakau. Prieš Petrą Rusijoje buvo laivynas, kurį „reformatorius“ caras praktiškai sugriovė, kaip savo žaismingomis mažytėmis rankytėmis sugriovė viską, kas tik pateko į rankas. Neanalizuosiu jo veiklos pasekmių visose didelės šalies gyvenimo srityse, tai atskira tema, apsiribosiu „didžiuliu šuoliu“ laivų statybos srityje.
Taigi, kartoju – Rusijoje buvo laivynas. Pasak senovės legendų, Kijevo kunigaikščiai Olegas ir Igoris į Konstantinopolį keliavo ne plaustais, o valtimis ir raudonais plūgais. Ir Stenka Razinas nenustūmė savo įkyrų meilužį nuo skardžio į Volgą, o permetė jį per aštria krūtine kanoja. Beje, jis atvežė jį, pasak legendos, iš Persijos, kur kazokai ėjo „už zipunų“, be kita ko, kirsdami Kaspijos jūrą.
Jūs sakote: „Fi, žmogau! Aš taip pat, laivynas!
Kovinėms operacijoms daugiau nereikėjo. Įsivaizduokite ispanišką 50 patrankų galeoną, kurio poslinkis yra 1500 tonų Dniepro ir Volgos platybėse! Tačiau Kaspijos prekybos karoliukas su tokiu pat poslinkiu atrodė gana tinkamas. Karoliukai buvo statomi Volgos aukštupyje, apkrauti prekėmis ir ant jų plukdomi žemyn, pasiekdami Persiją. Specialių reikalavimų tinkamumui plaukioti ar konstrukcijos kokybei nebuvo, nes šie laivai beveik negrįžo namo, o buvo parduodami kartu su prekėmis.
Petras I, ruošdamasis persų kampanijai, uždraudė statyti karoliukus, liepė statyti laivus pagal olandų modelį, daug sudėtingesnius, todėl daug brangesnius. Persų kampanija kariniu požiūriu buvo labai sėkminga – vakarinės ir pietinės Kaspijos jūros pakrantės su Derbento ir Baku miestais buvo prijungtos prie Rusijos imperijos. Tačiau po Petro mirties carienė Anna Ioannovna sėkmingai prarado šiuos turtus.
Pakeliui buvo prarasta karoliukų gamybos technologija.
Panaši istorija nutiko ir Šiaurėje. Baltosios jūros pakrantėse gyvenantys pomorai jau seniai statė kočis – nuostabius laivus, puikiai tinkančius plaukioti ledu, skirtingai nei greitieji europiniai. Stačių kraštų korpusas, primenantis riešuto kevalą, suspaudus tiesiog išspaudžiamas iš vandens. Pakanka pasakyti, kad drąsūs Kochso jūreiviai ramiai nuvyko į Mangazeya - miestą prie Tazo upės, šiaurės Vakarų Sibire, į Matočką - Novaja Zemliją, Grumantą - Špicbergeną. Semjonas Dežnevas ir jo bendražygiai pirmą kartą pasaulyje įveikė sąsiaurį tarp Azijos ir Amerikos. Tačiau šis sąsiauris pavadintas Beringo vardu, kuris praėjo tuo pačiu keliu po 80 metų. Gerai, kad kyšulys buvo pavadintas Dežnevo vardu.
Jie taip pat prekiavo su Norvegija ir net pasiekė Angliją. Tai buvo vadinama „perėjimu prie Vokietijos galo“. Ir viskas būtų buvę gerai, bet į tuos kraštus buvo atvestas pamišęs caras Petras, apsėstas idėjos atstatyti Rusiją europietiškai. Pamatęs kochi su bedieviškais korpuso kontūrais, jis pasipiktino, asmeniškai nusiteikęs nubraižyti „teisingą“ olandų laivo brėžinį ir liepė nedelsiant pradėti statyti tokius pačius pagal aukščiausią patvirtintą brėžinį. Netikite manimi? Štai originalus karališkasis dekretas: „Gavę šį dekretą, paskelbkite visiems pramonininkams, kurie plaukia žvejoti savo valtimis ir valtimis, kad vietoj tų laivų jie padarytų jūrų laivus galiotus, gukarus, katus, fleitas, bet kokius iš jų nori, o šiam tikslui (kol jie bus pataisyti naujais jūrų laivais) jiems duota tik dveji metai plaukti senaisiais.
Tačiau pomorai neskubėjo pereiti prie užsienietiškų automobilių ir toliau kūrė senamadiškai, puikiai suvokdami, kad „naujo stiliaus“ laivuose pasieks tik pirmąją ledo lytį. Todėl pažangą atmetantiems atskalūnams 1719 m. kovo 11 d. dekretu buvo įsakyta „pervaryti“ (paženklinti) visus senuosius jūrų laivus – lodijas, koči, karbas ir soymus, „leisti tiems ereliams pasiekti ir vėl“. , visai ne, bet jei kas po šio dekreto pradės leisti naują nutarimą, tie, kuriems skirta bausmė, bus siunčiami į katorgos darbus, o teismai juos sukapos“. Takhtovot!
O didžiąją dalį šiaurinių laivų statytojų caras sutelkė Voronežo, tuometinio Baltijos laivų statyklose. Ten jiems teko persikvalifikuoti skrendant, nes buvo skirtumas tarp kočo ir fregatos.
Pomeranijos laivų statyba buvo sugriauta. Na, ne visai, aišku, atokiuose kampeliuose, kur karalius akimis jų nematė, ant gudrybių vis dar buvo statomi kochiai. Ir jie gyveno iki XX amžiaus! Garsusis Fridtjofo Nanseno Fram yra klasikinis Koch, tik su varikliu.
Išgirstu klausimą: „Tai kaip atsitiko, kad sausumos šalyje laivų meistrams nebuvo iš kur atvykti?
Rusija, skirtingai nei Anglija, iš tikrųjų yra sausumos šalis. Pomorai ir volgarai sudarė nedidelę gyventojų dalį, o dauguma apie jokias jūras neturėjo jokio supratimo. Būtent valstybėse, kurių ekonomika buvo paremta laivynu, kiekvienas berniukas svajojo plaukioti vandenynais. Apie tai gerai rašo Stevensono „Lobių sala“ ir Žiulio Verno „Kapitono Granto vaikai“. O Rusijoje pati jūrų kelionių idėja buvo nesuprantama beveik niekam. „Jie nuklys į karinį jūrų laivyną!“ – grėsmingai pasakė jie jaunajam rekrutui, o tamsią naktį vaikinas plėšė nagus į Doną ir Zaporožę, kad nepatektų į baisią tarnybą. Ar nenuostabu, kad brangus karūnuoto „romantiko“ žaislas iškart po jo mirties buvo išmestas į šiukšlių dėžę. Šalis tiesiogine prasme liko be nieko.
Ir tai net ne esmė. Tiesiog tokios formos laivynas, apie kokį svajojo Petras, tuo metu nebuvo reikalingas. Rusija nesusidūrė su užduotimis, kuriose galėtų padėti okeaniniai laivai. Kotrynos laikais, kai valstybė atsigavo po Petrukhino eksperimentų ir pakankamai sustiprėjo kariškai ir ekonomiškai, iš kur viskas atsirado! Čia tau modernus laivynas, ir Chesma, ir Navarinas, ir Sinopas... Ir Ivano Krusensterno kelionė aplink pasaulį, ir Bellingshauseno bei Lazarevo atradimas Antarktidoje. Ir visa galaktika kitų genialių laivyno karininkų, kurie jautėsi vienodai atsipalaidavę ir laisvi tiek Sankt Peterburgo rūmuose, tiek ant karo laivų tilto, priešingai nei nuvalkioti Petro „bajorai“, iš baimės lūžtančių kojomis, gaudančių jį. kiekvienas žodis, triukšmingas, dažnai prieš jų valią, „Visai juokauja, girtas, ekstravagantiška katedra“. Jau nekalbant apie baudžiauninkus, kuriems prie kojų buvo pririštas šienas ir šiaudai, kad išmokytų žygiuoti. Šlykštu, ponai...
Tik nesakykite, kad Petras padėjo pamatą būsimoms pergalėms. Nebuvo tęstinumo. Tai panašu į teiginį, kad Ciolkovskis padėjo astronautikos pagrindus.
Vergai negali turėti savo laivyno. Jei tik kaip irkluotojas virtuvėje... Ir nesuk piršto į smilkinį. Visoje didžiulėje šalyje buvo tik vienas laisvas žmogus - Petras Didysis, visiškai nepelnytai vadinamas Didžiuoju. Bet tai atskiro straipsnio tema...
Mūsų tėvynės Tolimojoje Šiaurėje jau XVI amžiuje buvo pastatyti nuostabūs plaukioti laivai, skirti laivybai sudėtingomis Arkties vandenyno navigacijos sąlygomis. Kochi, kaip buvo vadinami šie laivai, buvo sukurtas daugelio Rusijos pomorų kartų, apsigyvenusių atšiaurios šiaurinės pakrantės pakrantėse, darbas. Jei atsitiko, kad kochas įstrigo lede, tai dėl ypatingos, apvalios povandeninės dalies formos, esant dideliam ledo slėgiui, jis buvo išspaustas į paviršių ir kartu su ledu pomorai ilgai dreifavo. poliariniai mėnesiai.
Laivo statyba prasidėjo nuo klajoklio dugno. Kadangi kočos dugnas buvo jautriausias sunaikinimui plaukiant ledu, jis buvo pagamintas labai patvarus.
Kochų rinkinį sudarė kokori; jie buvo rėmeliai. Spynų pagalba kokora buvo sujungta su kilio sija, kuri ėjo išilgai dugno; stiebai buvo pritvirtinti prie galų. Laivagalis buvo beveik vertikalus, lankas stipriai pasviręs. Šonai buvo pagaminti iš lentų; į griovelius įsmeigta deguto kanapių virvė; Ant virvės buvo uždėtos siauros lentos, kurios buvo prikaltos prie apvalkalo geležiniais laikikliais. Lentos prie rėmų buvo tvirtinamos geležinėmis vinimis.
Ras. 144. Takelažas, burė (vaizdas iš šono)".
Iis. 145. Pamario kocho išilginis pjūvis ir vaizdas iš viršaus:
/ - kočikas; 2 - vairas; 3 - plytelių-kaiščių juosta; 4 - vantai; 5 - lašelinis liukas.
Dėl sėkmingos ir patikimos konstrukcijos Pomeranijos kochiai beveik penkis šimtmečius buvo pagrindinis laivų tipas Tolimojoje Šiaurėje, visiškai pateisinantis jų egzistavimą.
Rekomenduojame statyti senovinio Rusijos laivo Koch istorinį modelį ant stalo.
Pamario Kocho modelio specifikacija XVII a
|
Medžiaga, matmenys |
|||
|
Dalių pavadinimas |
|||
|
ruošiniai (mm) |
|||
|
Ruošiniai kūnui..... |
Pušis, beržas 350X70X40 |
||
|
Stiebas ir laivagalio stulpas, kilis |
Fanera, pušis, beržas, ąžuolas |
||
|
Beržas 300X20X10 |
|||
|
Rey.............. |
Beržas 170X10X10 |
||
|
Beržas 180X25X15 |
|||
|
Beržas, ąžuolas; matmenys pagal brėžinį |
|||
|
Vairo pavara su vairu! . |
Beržas; matmenys pagal brėžinį |
||
|
Batistas 200x250 |
|||
|
Beržas 100X10X10 |
|||
|
Beržo fanera 350X80X2 |
|||
|
Inkarai.............. |
Vadovauti; matmenys pagal brėžinį |
||
|
Beržas, žalvarinė viela 0 1 |
|||
|
Stoglangis (stumdomas)...... |
Fanera, beržas; matmenys pagal brėžinį |
||
|
Beržas; matmenys pagal brėžinį |
|||
|
Beržo, bambuko, žalvario viela 0 1-1,5 |
|||
|
Bėgimo ir stovimo takelažas. . |
Maži vinys, varžtai |
||
|
Medicininis šilkas |
Ryžiai. 146. Pomeranijos Kocho modelio teorinis brėžinys.
Ryžiai. 147. Kočos korpuso modelio pagaminimo schema:
I ■ /-bloko žymėjimas; 2, 3, 4 - kūno apdorojimas; 5-kėbulo grindų sujungimas;
6-galūnių kontūrai.
Kocha modelio kėbulo gamyba kiek neįprasta.
Iš kartono iškirpę rėmo šablonus, pažymėkite medieną ir apdirbkite iš pradžių vieną pusę, paskui kitą.
Iš pradžių apdorojant strypus būtina užtikrinti teisingą korpuso formą ir dažniau naudoti rėmo šablonus.
Stiebas, laivagalio stulpas ir kilis išpjauti iš 8 mm storio faneros. Tada nušlifuojamos ir užklijuojamos abiejų korpuso pusių ir koto jungiamosios plokštumos (147 pav.). Kol korpusas džiūsta, galite pasigaminti kotelį, takelažą, vairą, ratą, inkarus, iškilimus, naudingus daiktus. Visi brėžinyje esančių dalių matmenys turi būti padvigubinti. Tada jie pažymi korpusą ant korpuso ir yla atsargiai nubrėžia gilias žymes 4 mm atstumu vienas nuo kito. Stiebas apvalus, jo skersmuo mažėja link viršaus. Stiebo tvirtinimo ir bėgimo takelažo laidai matomi brėžinyje. Burė yra keturkampės formos. Jį sudaro penkios plokštės. Jei burę reikia išpūsti, tai padaryti labai paprasta. Burė pakabinama ant galų ir į ją pilamas smėlis - medžiaga susmuks. Tada išgaubtą pusę apipurkškite skaidriu nitro laku iš purškimo buteliuko.
Modeliui turėtų būti pagamintas stovas; jo matmenys ir forma parodyti 149 paveiksle.
Kocha modelį galima lakuoti, o ne dažyti.
Norėdami laikyti modelį, turite pagaminti stiklinį dėklą.
